19 / 68
Дорога — это жизнь
Начало второй половины XIX в. было для России
особым периодом. Поражение страны в Крым
ской войне, допущенное прежде всего из-за тех
нического отставания от передовых западноев
ропейских держав, стало сильнейшим стимулом
для модернизации. А отмена крепостного права
в 1861 г. сняла один из основных барьеров, сто
явших на пути развития экономики по капита
листическому пути.
В 60—70-е годы XIX в. новые заводы росли
в России буквально как грибы. Страна нужда
лась во всем, а правительство охотно поддержи
вало инициативы на местах и не чинило никаких
бюрократических препон при создании новых
предприятий. Были сняты многие сословные ог
раничения, которые ранее препятствовали при
ходу в производственную сферу купеческих, ста
рообрядческих, иноземных капиталов. Именно
тогда в России появились и начали расти про
мышленно-торговые империи Губониных, Моро
зовых, Мамонтовых, Третьяковых...
Этот всеобщий дух грюндерства, создания
с нуля нового бизнеса охватил и чиновника сред
ней руки Николая Фёдорова, в 1861 г. открыв
шего прямо в своем имении в селе Кулебаки
Ардатовского уезда Нижегородской губернии не
большие залежи приличной по качеству желез
ной руды.
На такой же местной руде поднялся когда-то
расположенный по соседству Выксунский гор
ный завод, совсем недавно приносивший своим
владельцам громадные прибыли. Не удивитель
но, что и помещику Фёдорову захотелось стать
металлургическим магнатом. Взяв в компаньо
ны выксунского купца Бородачёва, он построил
на собственных землях доменную печь для вы
плавки чугуна, давшую первый металл в августе
1866 г.
Однако быть заводчиком оказалось совсем
не просто. Опыта не хватало ни руководителям,
ни рабочим. И самое главное, затевая дело, на
чинающие промышленники не продумали во
прос сбыта. Продавать чугун оказалось некому.
Соседний Выксунский горный завод как раз тог
да переживал трудные времена, а возить метал
лические чушки за тридевять земель на подводах
было бессмысленно, так как затраты на перевоз
ку делали их золотыми.
Помыкавшись пару лет, компаньоны продали
завод английской фирме, взявшей в аренду гор
ный завод в Выксе, но и у британцев мало что
вышло. Чтобы получить прибыль с кустарно ор
ганизованного предприятия, в него требовалось
сначала что-то вложить. А вот этого-то как раз
им и не хотелось.
Возможно, завод в Кулебаках так бы и за
чах на корню, если бы в 1872 г. на него не обра
тил внимание один очень интересный человек —
Аманд Егорович Струве, военный инженер
по специальности и предприниматель, как гово
рится, от бога.
Известность пришла к нему в 1863 г., ког
да 28-летний инженер получил подряд на стро
ительство железнодорожного моста через Оку
в Коломне. В те времена Россия не имела соб
ственного производства мостовых металлокон
струкций. Их заказывали за границей, везли
пароходами, а затем мучительно долго и с боль
шими затратами доставляли тысячи тонн груза
в российскую глубинку.
Аманд Струве решил эту проблему, построив
в Коломне первый в стране завод данного про
филя, и вскоре на него посыпался вал заказов
со всей Европейской России — от Петербурга
до Киева. Наряду с мостовыми конструкциями
завод в 1865 г. освоил производство железнодо
рожных вагонов, а еще через четыре года — па
www.metalinfo.ru17