Отделение инфраструктуры от перевозок для ж/д транспорта: возможно, но нецелесообразно
Руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук выступил с докладом «Оценка целесообразности отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности на третьем этапе структурной реформы на железнодорожном транспорте» на круглом столе «Реформа железнодорожного транспорта 2010. Рынок или монополия?».
Владимир Савчук представил результаты расчетов изменения затрат на железнодорожном транспорте при его дальнейшем реформировании. По расчетам ИПЕМ, в России при разделении вертикально-интегрированной компании (ОАО «РЖД») и отделении инфраструктуры от перевозочной деятельности рост затрат на перевозку грузов составит до 32% (до 223 млрд руб.).
В этом смысле Россия не является уникальным случаем, аналогичные расчеты, проведенные в других странах, дают сходные результаты. Например, исследование Ивалди и Маккалоу показало, что при разделении вертикально-интегрированного грузового перевозчика первого класса в США приведет к росту затрат на перевозку грузов на 20-40%.
В свою очередь при разделении ОАО «РЖД» по территориальному принципу (Север, Юг, Восток), с сохранением вертикальной интеграции внутри сегментов, рост затрат на перевозку грузов составит до 15% (до 105 млрд руб.). Естественно, прогнозируемые результаты реформирования не ограничиваются ростом затрат, есть и позитивные тенденции. Гибкое тарифное регулирование позволит перевозчикам получать дополнительное вознаграждение за более качественные услуги и приведет к появлению у перевозчиков мотивации к повышению качества предоставляемых услуг.
Произойдет снижение тарифов на перевозки в составе маршрутных поездов за счет более корректного тарифицирования услуг инфраструктуры на пропуск собственных поездных формирований перевозчиков, однако вместе с этим произойдет рост тарифов на повагонные отправки. Также предполагается увеличение частных инвестиций в обновление парка локомотивов и грузовых вагонов. Перевозчики будут заинтересованы в приобретении подвижного состава, в том числе более современных, экономически эффективных локомотивов и вагонов. Вместе с тем список негативных последствий значительно шире.
Возможное снижение затрат, вызванное развитием конкуренции не компенсирует их рост, связанный с увеличением штата производственного персонала, с изменениями принципов централизованного снабжения, с появлением новых участников в цепи перевозочного процесса, с ростом штата административно-управленческого персонала, со снижением эффективности использования подвижного состава.
В связи с тем, что себестоимость перевозок на разных дорогах без учета Калининградской и Сахалинской железных дорог с учетом вида тяги отличается в 4 раза, а с учетом этих дорог – в 26 раз, отказ от среднесетевых тарифов может привести к их росту в регионах с высокой себестоимостью перевозок и, как следствие, нарушению транспортного единства страны. Вместе с ростом числа компаний в отрасли и появления новых направлений регулирования произойдет существенное усложнение системы государственного регулирования и рост требований к квалификации регуляторов, что приведет к росту государственных расходов на само регулирование.
Помимо хорошо прогнозируемых негативных последствий реализации мероприятий по дальнейшим структурным преобразованиям в отрасли увеличиваются риски недофинансирование текущего содержания и ремонта инфраструктуры, роста расходов на транспортировку грузов, недостаточности средств, выделяемых на государственное регулирование, уменьшения эффективности государственного регулирования, снижения уровней взаимодействия между субъектами процесса перевозки и управляемости каждого из них, экономической эффективности работы железнодорожного транспорта, удовлетворения спроса на перевозку грузов повагонными отправками. Причем основные риски возникают с высокой вероятностью и имеют существенное влияние на отрасль. Принимая во внимание все изложенное выше, Владимир Савчук заключает, что отделение инфраструктуры от перевозок для российского железнодорожного транспорта технически возможно, но нецелесообразно, так как негативные последствия наступят неизбежно, в то время как наступление положительных последствий носит вероятностный характер. Влияние негативных последствий будет значительно превышать эффекты от положительных последствий, даже при самом оптимистическом сценарии.
Железнодорожный транспорт имеет слишком большое значение для России чтобы допустить возможность нарушения технологической устойчивости и безопасности перевозок.
Комментарии могут оставлять только зарегистрированные (авторизованные) пользователи сайта.