Дефицит и проблемы качества вагонного литья

Литые несущие элементы тележек грузовых вагонов, рамы боковые и балки надрессорные являются особо ответственными деталями грузовых вагонов, в процессе эксплуатации которые воспринимают существенные  нагрузки. Низкое качество литых деталей тележек и выпускаемой вагоностроительными заводами продукции — проблема, напрямую влияющая на безопасность движения поездов. Начало 2011 года стало беспрецедентным по количеству изломов литых деталей грузовых вагонов на сети железных дорог ОАО «РЖД». В 10 случаях это привело к сходу подвижного состава, в двух — к крушению поезда.

Как обеспечить нужное качество железнодорожного литья и безопасность перевозок?  Когда будут модернизированы существующие мощности и введены в эксплуатацию принципиально новые технологии литья? В какие сроки будет преодолен дефицит литья на рынке?

К участию в он-лайн конференции приглашены также спикеры НП «Объединение вагоностроителей», ОАО «НПК «Уралвагонзавод», ООО «Промтрактор-Промлит» и др. компаний-производителей вагонного литья.

Качество литья сегодня настолько актуально, что оно стало предметом специального рассмотрения на заседании секции вагонного хозяйства МТС ОАО «РЖД», комитета по качеству. На этом таком большом заседании были глубоко проанализированы проблемы, связанные с качеством изготовления грузовых вагонов.

Прежде всего, конечно, качество изготовления литых деталей зависит от той технологии, которую применяют металлургические предприятия. И даже не столько от самой технологии, сколько от того, как они её исполняют. Результаты всех изломов показывают, что в большинстве случаев, в 85% случаев, имеются недопустимые литейные дефекты в деталях. Нельзя сказать, что на заводах не отработана технология. Это, по нашему мнению, в большей степени зависит от подготовленности кадров. Сегодня кадровый потенциал на литейных заводах не соответствует требованиям, не позволяет с высокой ответственностью и надёжностью изготавливать литые детали. У нас сегодня почти на всех заводах применяются современные технологии изготовления отливок, а вот на «Бежицком сталелитейном заводе» – там прежняя технология используется. Но за счёт того, что там есть опытные кадры, изломы боковых рам на этом заводе самые минимальные и в последние годы отсутствуют вообще.

Есть причины, связанные с так называемыми сезонными моментами. Было выявлено, что большинство боковых рам как раз ломается в зимний период - в 80% случаев. Это значит, что показатели ударной вязкости стали, из которой изготовлены боковые рамы, не соответствуют установленным техническим требованиям. До сих пор эти технические требования не предъявлялись как обязательный параметр. На этом заседании все производители приняли добровольное решение учитывать его в своих производственных технологиях, с тем чтобы исключить эту причину излома боковых рам.

Наибольшее количество изломов, отнесено, конечно, к тем производителям, которые больше всего производят вагонного литья – это «Уралвагонзавод», это украинский завод «АзовЭлектроСталь».

Дефицит деталей, конечно, способствует тому, что ухудшается качество изготовления, когда в погоне за объёмами заводы начинают выпускать продукцию в ущерб качеству. То есть количество не способствует улучшению качества. Если проанализировать, то мы видим, что в периоды 2007-2008 гг., когда наблюдался некий дефицит, как раз и произошли наибольшие пики изломов.

Сегодня на рынке тоже наблюдается дефицит литых деталей, причины его самые разные. По нашему мнению, с одной стороны, причинами такого дефицита стал спрос на грузовые вагоны. С другой стороны, неготовность производителей литых деталей в полной мере использовать свои производственные мощности. С третьей стороны, мы видим и определённое стремление изготовителей литых деталей создать этот дефицит, с тем чтобы повысить цены на крупногабаритное стальное литьё. И ещё есть причины, связанные с тем, что отдельные игроки, крупные финансовые игроки вышли на этот рынок, рынок вагоностроения, рынок литых деталей, что также накладывает свои отпечатки.

По нашим подсчётам, где-то 30 000 вагонокомплектов на рынке недостаёт. Всё это подвигло к тому, что цены на литые детали возросли в 3-5 раз. Поэтому для стабилизации внутрироссийских потребностей, для стабилизации рынка, может быть, создания условий для снижения повысившихся цен, принято решение о закупке литья за рубежом. И на сегодня такие закупки осуществляются из Китая, они пока не в том объёме, чтобы создать конкуренцию отечественным производителям, и не в том объёме, чтобы повлиять на снижение этого дефицита. Мы рассчитываем, что к концу года эти поставки будут регулярными, и дефицит будет ликвидирован окончательно.

В первую очередь, эта проблема – это проблема, связанная с безопасностью движения. Мы с вами прекрасно понимаем, что у нас сегодня пассажирские поезда и грузовые поезда ходят по одним и тем же путям, и это, наверное, сегодня то, что должно стоять у нас во главе угла.

Второе – это обеспечение подвижным составом, то бишь это вывоз готовой продукции с предприятий Российской Федерации, своевременная доставка к месту назначения. Если брать «Первую грузовую компанию», то на сегодняшний день у нас порядка 1500 вагонов стоит в ожидании планового ремонта с заменой литых деталей тележек. О чём это говорит? Это говорит о том, что сегодня катастрофически не хватает литья.

Сегодня наши мощности, которые существуют в Российской Федерации и на пространстве СНГ, обеспечивают только новое вагоностроение. Поэтому в течение 2010-го года, 2011-го года практически ни одной литой детали не поступало на вагоноремонтные предприятия. Сейчас мы думаем, что эта проблема будет потихонечку сниматься за счёт того, что будет поставляться китайское литьё. Но хотелось бы, конечно, чтоб всё-таки это было наше литьё, российского производства или украинского производства.

Думаю, что залог качества вагонного литья - переход на усиленные рамы, которые сегодня выпускает «Промтрактор-Промлит», «Уралвагонзавод». Сегодня и Украина стала выпускать усиленную раму. Но при этом сегодня Китай начинал поставлять – это простая рама 18-100. Есть некие основания беспокоиться, что в конечном итоге мы можем получить что-то похожее на «АзовЭлектроСталь», на «Алтайвагонзавод». Но хочется всё-таки надеяться, что качество литья у нас будет продолжать улучшаться, и сегодня, я ещё раз хочу отметить, при переходе на усиленную боковую раму, мы действительно пока не имели излома боковых рам. Поэтому надежда есть на улучшения. Про новую технологию, я думаю, расскажет Юрий Николаевич.

Проблемы решаются, решались и будут решаться. Правильно сказал Сергей Валентинович: нельзя на сегодняшний день, борясь за количество, попустить качеством. Самое главное, что завод оценил реально свои возможности, абсолютно реально провёл часть как организационных, так и технических мероприятий в области той продукции, которую мы задекларировали на рынке. Год назад мы в апреле месяце перешли к изготовлению пятой рамы. Она более технологична по изготовлению, чем четвёртая рама. Поэтому мы надеемся, что этот шаг нам даст, как для завода, так и для нашего потребителя, более качественную эксплуатацию подвижного состава.

Один из важных моментов в условиях качества литых деталей – это не допустить самим заводам-производителям, то чтобы на рынок выходила продукция не того качества, которое они декларировали. То есть всё должно соответствовать тому, о чём говорит предприятие. И если будет соответствие, я думаю, что не будет проблем ни у эксплуатационников вагонов, ни у заводов, которые делаю вагоны.

На мой взгляд, было правильное решение принято, когда лицензии на железнодорожном транспорте были отменены определённые, связанные с производством и ремонтом подвижного состава. И в этой части новое законодательство по техническому регулированию утверждает и обязывает нас следовать тому правилу, которое установлено: все литые детали относятся к деталям повышенной опасности или к имеющим важное значение для обеспечения безопасности движения. И они подлежат обязательной сертификации. Эта самая обязательная сертификация свидетельствует о том, что деталь, конструкция детали, технология её изготовления обеспечивает соблюдение требований по безопасности. Поэтому лицензировать это производство, может быть, и не надо.

Но есть другая проблема. Проблема, связанная с тем, что для идентификации этих деталей – идентифицируем мы и изготовителя, и номер плавки, и вплоть до того, кто её принимал, – предприятиям, которые производят литые детали, присваивается так называемые условные номера клеймения. Порядок присвоения этих условных номеров клеймения, он, к сожалению, недостаточно проработан Федеральным агентством по железнодорожному транспорту и требует доработки. Сейчас над этим работа ведётся. Предприятие, чтобы получить так называемый условный номер клеймения, должно обладать определённой производственно-технологической системой, определённой системой контроля литых деталей, с тем чтобы можно было выявлять потенциально опасные детали и не допускать их в обращение.

Если лицензирование сравнивать с присвоением условного номера, то это оправданно и это нужно делать. Иначе мы не сможем обеспечить безопасность движения железнодорожного транспорта.

Лицензирования литья на сегодняшний день нет как такового. Литьё сертифицируется сегодня. Сертификация продукции, считаю, необходима, тем более вот в сегодняшних условиях. То, что мы имеем сертификаты и допускаем такие браки, ещё раз подтверждает необходимость более жёсткой сертификации. Если есть пропуски, то нам нужно пересматривать нормы безопасности и те документы, которые сегодня существуют, по которым проводятся все виды сертификации.

Второе, на чём остановился сейчас Сергей Валентинович, – это клеймение. Вот здесь, наверное, клеймение можно сравнить с тем, что лицензируется предприятие, получая клеймо. Сегодня на Комиссии Совета СНГ чётко прописано и оговорено, что продукция не имеет права эксплуатироваться на путях 1520 мм, не имея клейма условного номера предприятия. Если этого клейма нет, данная продукция считается контрафактной. Поэтому закон предусматривает, что можно с товарным знаком эксплуатировать или клеймом. Но, ещё раз повторяюсь, Комиссией Совета СНГ принято решение: только клеймо, никакого товарного знака.

Клеймо выдаётся установленным порядком. Получается своего рода прохождение лицензионных процедур. То есть для получения клейма все этапы сходны с процессом лицензирования предприятия. При этом сегодня, я считаю, одной из действенных мер будет являться отзыв клейма. Это будет довольно-таки действенная мера, для того чтобы улучшить качество выпускаемой продукции. Вот мнение операторов подвижного состава. Думаю, высказал практически единодушную позицию, потому что мы неоднократно это обсуждали. Спасибо.

К сожалению, эти меры ответственности в законодательстве прописаны, но используются недостаточно. И только сейчас мы начинаем в полной мере применять требования закона «О техническом регулировании», статьи № 37, 38, 39, которые говорят о том, что если поступила в обращение продукция, не соответствующая требованиям по безопасности, то должны происходить определённые процедуры. До заседания комиссии, о котором я говорил, практически эти требования законодательства не применялись, потому что не было самих процедур. Сейчас федеральные органы – Росжелдор, Ространснадзор, Росжелдорнадзор и Министерство транспорта России – готовят документ о порядке взаимодействия всех участников перевозочного процесса в случае, если произошло нарушение безопасности, связанное с изломом литых деталей тележек грузовых вагонов. Потому что, на самом деле, в этой области достаточно большое количество участников: и собственник подвижного состава, и оператор подвижного состава, и владелец инфраструктуры, и изготовитель этой литой детали.

По законодательству, после того, как изготовитель получил сведения о том, что его деталь изломалась, он обязан заявить в Ространснадзор мероприятия, которые обеспечивают: первое – локализацию возникшей угрозы, и второе – мероприятия по предупреждению аналогичных случаев с другими деталями, выпущенными в обращение. На сегодня такая практика действует. Эксплуатация целого ряда грузовых вагонов, выпущенных изготовителями с нарушением установленных требований, останавливается, идёт замена литых деталей. Это и вагоны «Азовмаша», это и «АзовЭлектроСтали», это и вагоны «Алтайвагона». Такие же мероприятия в прошлом году осуществлялись в отношении «Промтрактора-Промлита», аналогичные мероприятия проводятся и с деталями «Уралвагонзавода».

Но надо сказать, что такие меры, конечно, недостаточны. Должны в большей степени применяться экономические санкции. Они должны быть более глубокими, более ощутимыми для предприятий, с тем чтобы предприятия понимали, что всякое нарушение безопасности для них чревато... ну, практически банкротством.

Во всяком случае, такой опыт имеется за рубежом, например, в Соединённых Штатах Америки. Там покрываются убытки, связанные ещё и с упущенной выгодой. Это огромные цифры, и для завода, конечно, это означает практически банкротство.

На сегодня у нас отношение пока ещё к этому достаточно лояльные. Может быть, потому что само законодательство несовершенно. Должны быть дополнительные экономические санкции.

Как вице-президент некоммерческого партнёрства я отстаиваю интересы производителей. Но эта моя позиция сегодня объясняется чем – что поняв всю ответственность, производитель будет лучше работать, будет выпускать более качественную продукцию, а значит будет более защищён от различных невзгод со стороны потребителя.

Экономика должна стоять во главе угла, и любой производитель должен чётко понимать, что, в первую очередь, он будет нести финансовую ответственность. Сегодня у нас не до конца все предприятия понимают, что у них есть финансовая ответственность за то, что они произвели. В большинстве своём в связи с несовершенством нашего законодательства они чувствуют себя довольно-таки вольготно и во многих случаях, когда допускают нарушения, остаются безнаказанными.

Одна из мер – это отзыв клейма. Если этот регламент будет принят на Комиссии Совета вагонного хозяйства стран СНГ, Балтии, и Грузии – это будет очень действенный метод для любого изготовителя. Когда у него будет отзываться клеймо, естественно, он будет нести огромные финансовые потери - его производство будет стоять, и он не сможет выпускать ту продукцию, на которой специализируется.

Второй из действенных методов, который сегодня существует и который сегодня применяется со стороны государственных, надзорных органов – это отзыв сертификата соответствия.

Если говорить про уголовную ответственность, эта ответственность предусмотрена законом «О техническом регулировании». Всё, что связано с жизнью людей, всё, что связано с государственной безопасностью – здесь предусматривается вплоть до уголовной ответственности. Поэтому я считаю, что производителю есть, чего бояться…

Мы в прошлом году понесли большие финансовые потери из-за наших изломов. Каждое изделие, которое возвращали, которое отзывали из эксплуатации, оно стоит денег. Несколько тысяч вагонов с литьём были отставлены от эксплуатации. Детали подверглись дополнительному контролю, и те, которые были выявлены с дефектами, завод поменял за свой счёт. Будет восстанавливаться. Понимание есть в этом вопросе: что и как делать, зачем делать и почему делать, чтобы не было этих прецедентов и не было вопросов.

С одной стороны, есть явный рост потребности в грузовых вагонах. И потребители всё больше и больше заказывают грузовых вагонов. Вообще-то говоря, на сегодня вагонов достаточно для перевозки тех грузов, которые предъявляются грузоотправителями. Если бы правильно использовать вагоны, если бы договориться со всеми собственниками о совместном использовании парка, как это было в прошлые времена – то, может быть, вагонов бы потребовалось меньше, и не было бы такого спроса.

С другой стороны, заводы не работают на все свои литейные мощности. Вот «Уралвагонзавод». Он всё время выпускал, в 2008 г., например, 18 000 вагонов – и всё на собственном литье. Но в 2010 году он производит те же самые 18000 вагонов, но при этом он подкупает часть литья на «Кременчугском сталелитейном заводе». А значит, забирает с рынка свободной продажи литья, создавая тем самым дефицит.

Если говорить, например, о присутствующем здесь заводе «Промтрактор-Промлит», то он не работает на полные свои мощности – а он рассчитан изначально на 20 000 вагонокомплектов. Они пока не осваиваются.

В начале нарастания этого дефицита у нас на Кременчугском заводе произошёл пожар, и завод не работал несколько месяцев. А на его долю приходится 32 000 вагонокомплектов в год. Даже один месяц простоя создаёт серьёзный дефицит литых деталей.

Есть сведения – я не могу утверждать, у меня нет документов, – что некая финансовая структура очень серьёзно приобретает литые детали, создавая дефицит на рынке, заказывая впрок грузовые вагоны, в том числе, цистерны для перевозки. В результате очень резко повысились цены, при этом производители, повысив цены на литые детали, не увеличили объём их производства, и не стремятся покрыть этот дефицит.

Дефицит ещё образовался и потому, что мы планировали, что у нас Тихвинский вагоностроительный завод введётся в литейные мощности (но кризис помешал!), что «Алтайвагон» к этому времени раскрутится на все свои 9 000 вагонокомплектов, что «Бежицкий сталелитейный завод» пройдёт реконструкцию, что «ВКМ-Сталь» введёт свои мощности в Мордовии и начнёт выпускать литые детали, но сегодня пока всего этого не произошло. Вообще-то у нас на сегодня был бы профицит примерно в 1500 вагонокомплектов. Но какая ситуация сегодня? Дефицит 30 000 вагонокомплектов. Поэтому принято решение закупки за рубежом, прежде всего, в Китае. Пока это один завод китайский, в городе Ружоу. И есть ещё ряд предприятий, которые готовы поставлять. Но всего объёма, 30 000 вагонокомплектов, мы в Китае тоже не набираем. Китайские мощности тоже заняты своими внутренними проблемами, поставками на внешний рынок. Конечно, всё это проводится очень осторожно, с тем чтобы не допустить несанкционированного захвата рынка, с тем чтобы отечественные производители, которые вложили деньги в развитие мощностей, не остались потом без сектора этого рынка. Такой осторожный взвешенный подход приводит к тому, что мы медленно дефицит покрываем. У нас есть уверенность, что если в этом году нам его не удастся покрыть, то в будущем году - точно. С середины или к концу будущего года введение новых мощностей будет покрывать дефицит, и мы постепенно будем отказываться от зарубежных поставок.

К концу следующего года, я думаю, что дефицита такого уже не будет. Но и профицита ещё не будет. Вот в 2013-м году уже будет профицит. И профицит будет серьёзный. Но я хотел бы именно ответить на вопрос, который был задан.

Если вспомнить 1992 год, не было закуплено ни одного вагона. Почему? Прошло разделение, парк был излишний в Российской Федерации или оказался излишним после того, когда его разделили между странами СНГ. И в то время происходило большое исключение подвижного состава, он был просто невостребован. И до 2004 года не было куплено практически ни одного вагона. С 2004 года стал появляться рост или тенденция по приобретению подвижного состава. Основным из производителей был «Уралвагонзавод».

К концу 2007 года мы подошли с тем, что очень большая проблема встала с качеством литья для вагонов «Уралвагонзавода». Это был первый толчок, когда мы почувствовали, что такое дефицит литья. Это было, когда отставлено было 14 000 вагонов производства «Уралвагонзавод» для проведения, тогда его так называли, технического обслуживания третьего, ТО-3, где проводился неразрушающий контроль литых деталей тележек для выявления неисправностей и замены некачественного литья. Тогда пошла первая волна проблем с некачественным литьём. И с первым дефицитом литья. За 2008 год было впервые куплено порядка 70 000 вагонов. Тогда и выросла потребность.

2009 год – это год кризиса, с конца 2008-го на 2009-й закупки вагонов практически не было, и, соответственно, образовался огромный профицит литья. За счёт этого была произведена и замена некачественного литья. Но надо отметить: в 2008-м году «Уралвагонзавод» перешёл на новую боковую раму, и ни одного излома с 2008 года у «Уралвагонзавода» всё-таки нет. «Уралвагонзавод», вот ещё раз подчеркну, - это один из первых производителей, кто начал допускать или по чьей вине допускались изломы боковых рам и кто приложил руку к тому дефициту, который был с 2008 года – ни одного излома у «Уралвагонзавода» с тех пор не было.

2008-й год у нас пошли изломы боковых рам «Промтрактор-Промлит». После этого с 2009 года «Промтрактор-Промлит» переходит также на новую усиленную боковую раму – и ни одного излома у «Промтрактора» нет. У боковых рам этих производителей действительно на сегодняшний день в 2 раза запас прочности выше, чем сегодняшние существующие нормативы.

Вот так сложился дефицит литья и дефицит вагонов. А дальше, как я уже сказал, будет огромная пропасть - с 2014 года. Далеко не надо ходить, считается довольно-таки просто. Я уже сказал, что закупка подвижного состава прекратилась в 1992 году. Берём самый востребованный подвижной состав, полувагон, 22 года эксплуатации. 2014 год. С 2014 года исключать будет просто-напросто нечего. То есть истекшего срока службы у вагонов в течение 12 лет не будет. Все вагоны будут хорошие. Вот здесь вот надо будет нам тоже всем что-то думать, что же нам делать и куда идти.

Да, тот подвижной состав, который сейчас ходит с истекшим сроком службы, он не красит и не гарантирует надёжности, не обеспечивает, наверное, безопасность движения в том виде, в каком всем бы хотелось – но данный подвижной состав отремонтирован, получил продление срока службы, и он работает.

Некий кодекс… Кодекс такой есть. Мы подписали хартию. Все производители дорожной техники подписали хартию, в которой специальными пунктами написаны пункты безусловного выполнения всех требований по безопасности и по качеству. Но хартия – это добровольный документ, к нему присоединяются предприятия на добровольной основе. И никакие санкции за поставку некачественной продукции она не предусматривает. Это двухсторонние отношения, потребителя и производителя. Наше законодательство на сегодня не позволяет третьей стороне предусматривать какие-то санкции. Даже государство лишь принимает некие меры, связанные с исполнением законодательства по техническому регулированию. А если возникают экономические санкции, то они решаются в рамках гражданского законодательства, государство в этом участвует только в том, что есть Арбитражный суд, больше никак. Поэтому и некоммерческое партнёрство не может воздействовать на ситуацию.

Такая проблема существует. Поэтому мы сегодня работаем над тем, чтобы создать некий третейский суд, который бы решал вопросы, когда возникает непонимание потребителя и производителя. У нас «Объединение производителей железнодорожной техники» уникально по своей специфике в том, что в нём участвуют не только производители дорожной техники, но и потребители её. ОАО «РЖД» явилось инициатором создания такого объединения, является его учредителем. Сегодня целый ряд дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД» вступило в объединение. Вот «Первая грузовая компания» является членом некоммерческого партнёрства «Объединения производителей железнодорожной техники». Когда есть и потребители, и производители, то напрашивается создание некого третейского суда, решения которого бы на добровольной основе признавались и потребителями, и производителями. Над этим мы работаем.

Мы, как члены некоммерческого партнёрства, обратились к президенту некоммерческого партнёрства, к Валентину Александровичу Гапановичу, с предложением включить в одну из повесток дня вопрос о гарантийной ответственности и порядке расследования тех случаев, которые произошли по вине производителя железнодорожной техники. Мы нашли поддержку в лице президента, то есть Валентина Александровича Гапановича. Сегодня этот вопрос прорабатывается на площадке, делаются экспертные компании, которые осуществляют расследование, установку причины и определение виновности той или иной стороны. Это на сегодняшний день очень важная процедура. Потому что сегодня нет аккредитованных организаций, которые могли бы дать чёткое заключение, по какой причине произошёл тот или иной случай из-за неисправности вагона. Их действительно нет, и мы надеемся, что все предприятия, входящие в некоммерческое партнёрство, подпишутся под тем, что признать действенными те три предприятия, которые есть и утверждены некоммерческим партнёрством как имеющие право проводить расследования, скажем так, аккредитованные некоммерческим партнёрством.

Мы отработали с «Уралвагонзаводом», «Промтрактор-Промлитом» и сегодня заканчиваем работы с «Азовмашем» – это те предприятия, по вине которых стояли наши вагоны. «Промтрактор», им вот сразу скажу, так как Юрий Николаевич здесь: нам произвели замену всех литых деталей тележек, которые имели неисправности, то есть после подтверждения браковки. То же самое у нас было сделано по «Уралвагонзаводу» и проведено вот то самое ТО-3, про которое я говорил. По «Азовмашу» у нас идёт более серьёзный вопрос, потому что досрочно были поставлены все вагоны в плановые виды ремонта, и затраты у нас были несравненно выше, нежели связанные с вагонами «Уралвагонзавода» и «Промтрактор-Промлита». Решаем пока без судебных вмешательств. Пока решаем на тех основаниях, которые у нас прописаны были в договорах.

Относительно страхования, я считаю, что однозначно страховать вагон должен как производитель, так и должен страховать от случаев возникновения неисправностей ремонтник. И на сегодняшний день с производителями немножко тяжелее, потому что сегодня их рынок: когда есть рынок производителя, с ним очень тяжело договориться о чём-либо. Вот когда будет рынок покупателя, тогда покупатель будет ставить свои условия и говорить: «Уважаемый, вот если у тебя будет вагон застрахован, я его буду покупать. Если вагон не застрахован, я его покупать не буду». То, что мы сегодня начинаем отрабатывать с вагоноремонтными предприятиями: «Уважаемые господа, вы хотите ремонтировать наши вагоны? Застрахуйте свою ответственность». Чтоб не было так, что отремонтировали мне вагон, у меня произошёл излом боковой рамы, а я не знаю потом, где, от кого, что взять. Или предприятие просто становится банкротом – и всё. А мы даже не можем возместить ущерб. Вот Хингуй - Худоеланская Восточно-Сибирская железная дорога. Там одно частное предприятие производило ремонт. Боковая рама «Уралвагонзавода». Происходит излом, больше 100 млн. ущерб. Кому предъявить этот ущерб, когда предприятие, которое производило ремонт, стоит дешевле? Был бы вагоны были застрахованы этим предприятием, не было бы никаких вопросов. Поэтому часть предприятий уже страхуют свою ответственность. Поэтому я только двумя руками за страхование ответственности.

Сравнительные данные имеются, они получаются во время сертификационных испытаний. И коэффициенты запаса сопротивления усталостной прочности, сопротивления усталости – они на китайском литье выдерживаются в соответствии с российскими нормами, а значит оно, это литьё, тоже соответствует требованиям по безопасности.

В 2008 году тоже был дефицит литья. Был рост рынка, был дефицит литья, накануне перед кризисом – и тогда поставлялось китайское литьё, правда, с южнокитайской корпорации - с других предприятий, чем сейчас. Но это литьё работает до сих пор и пока не имеет изломов. Есть один случай обнаружения трещины, но есть заключение специалистов, что эта трещина появилась в результате неправильной эксплуатации.

Хотя во всём мире есть такое мнение, что за китайской продукцией нужен глаз да глаз, надо внимательно смотреть. При поставках в 2008-м году мы получили 200 боковых рам, которые были на Рузаевском заводе забракованы и возвращены китайскому изготовителю. Хотя до этого он выпускал все нормальные детали. Поэтому мы настаиваем сегодня, чтобы за рубежом – в Китае или ещё где-то – обязательно присутствовал инспектор-приёмщик центра технического аудита и давал оценку качества этих деталей. Главное, отследить, как осуществляется технология, как осуществляется контроль, какие методы применяются. И вот когда наши инспекторы-приёмщики наведут полный порядок, то мы можем быть в уверенности в качестве этого литья.

Может ли вал китайского литья погубить российского производителя? Может, если они будут выпускать его некачественно, дёшево. Поэтому очень осторожно подходим к этим вопросам. Поэтому мы и учитываем интересы отечественного производителя, когда квотируем ту или иную поставку, регулируя её тем же присвоением условного номера, регулируя той же сертификацией на требования по безопасности, с тем чтобы китайский производитель не чувствовал себя вольготно на российском рынке, на рынке пространства 1520. Хотя есть лазейки. Сегодня, например, украинские производители самостоятельно закупают литые детали в Китае. У нас есть факты, когда эти детали не в полной мере соответствуют установленным требованиям. Поэтому вынуждены были обратиться к первому заместителю «Укрзализныци» господину Сергиенко, с тем чтобы договориться с украинскими нашими коллегами о том, что давайте принимать продукцию в Китае и нести ответственность будет Центр технического аудита «Российских железных дорог». Стогда не будет предъявления разных требований.

К китайскому литью мы относимся очень сдержанно и взвешенно. Мы знаем случаи, когда для того чтобы захватить рынок, китайцы проявляют сначала очень хорошее отношение к качеству, а затем оно становится хуже. Вот этого мы боимся и принимаем меры, чтобы этого не допустить.

Это обсуждалось в некоммерческом партнёрстве «Объединение производителей железнодорожной техники». Вопросы контроля - очень сложная тема. Сама деталь, боковая рама, надрессорная балка – это достаточно сложные стальные детали. И специалисты, которые занимаются литьём, нам давали консультации. Деталь сложная для контроля, в том числе, и неразрушающими методами контроля. В начале, когда начались вот такие массовые изломы на «Уралвагонзаводе», потом и у других производителей, мы начали требовать, чтобы применялись всё более совершенные методы контроля. Это, конечно, повышает стоимость литья, с одной стороны. С другой стороны, мы уже в этом убедились – нет ни одного метода, который бы нам гарантировал, что пройдя этот вид контроля, мы можем чётко утверждать, что нет недопустимых литейных дефектов.

Вот по инициативе «Алтайвагона», да и «Промтрактор-Промлит» в этом участвует, сейчас рассматривается система акустико-эмиссионного контроля. Такие опыты проводились на «Уралвагонзаводе». В Щербинке проводились опытные испытания рентгеноскопического метода контроля. Но при этом не нужно забывать и то, что на целом ряде предприятий зарубежных таких глубоких методов контроля нет. Они обеспечивают качество строжайшим, чётким соблюдением технологий. Вот поэтому мы и требуем от производителя улучшать и совершенствовать свою технологию. В большей степени обучать персонал. Персонал должен правильно исполнять эти все требования, тогда может быть глубокая уверенность в стабильности результатов и в отсутствии недопустимых литейных дефектов.

У нас контроль организован в соответствии с теми требованиями, которые предъявляют «Российские железные дороги». Хотя мы занимаемся, ищем новые методы и новые подходы. Совместно с «ВНИИЖТ» мы проводим ряд испытаний по выявлению дефектов. В ближайшем времени мы совместно с «ВНИИЖТ» доведём до руководства «Российских железных дорог», что у нас получается в этом направлении.

Неразрушающий контроль мы используем, естественно. У нас и магнитно-порошковый, эфирно-зондовый контроль на заводе применяется, как и у всех предприятий, производящих эту продукцию.

Хотим ли ознакомиться? Хотим. Пожалуйста, пусть к нам Людмила обращается, мы эти методы посмотрим. На сегодня, к сожалению, мы не обладаем методами контроля, которые бы нам с высокой степенью гарантии обеспечивали результативность.

Анализ показывает, что 90%, даже больше, чем 90% всех дефектов деталей выявляется простым визуальным способом: осмотром. И только оставшиеся, 7-8% выявляются неразрушающими методами контроля. Вот эффективность.

Опыт показывает, что 85% изломавшихся деталей имели в себе обязательно какие-то внутренние допустимые литейные дефекты, которые не были обнаружены применяемыми средствами контроля. Они прошли эти средства контроля, получены положительные результаты, их отправили в эксплуатацию – и там они ломаются, в изломе видим, что там есть дефект. Он не был обнаружен методами неразрушаемого контроля. Мы сначала думали, что персонал не умеет пользоваться установками контроля. Нет, достаточно хорошо обучен персонал на литейных предприятиях, там есть специальные системы их аккредитации, аттестации и всё прочее. Значит, методы контроля ненадёжны.

Мы не просто сталкивались. И я уже говорил, что вот только один случай нанес порядка 100 млн. ущерба. Всего у нас было 9 случаев изломов под нашими вагонами. У нас с Центральной дирекцией по ремонту вагонов подписан регламент взаимодействия в части рекламационной работы. Есть порядок оформления документов, перечень документов: выставляется претензия, эта претензия рассматривается и ущерб возмещается «Первой грузовой компании».

С кем у нас тяжело решаются вопросы - это «Уралвагонзавод». Почему мы вот обращались в некоммерческое партнёрство с тем, чтоб определить, кто будет давать чётко понятие вины и устанавливать причину. У нас несколько судебных дел с «Уралвагонзаводом», и всегда находятся какие-либо причины для отказа в возмещении ущерба, связанного с дефектом той или иной литой детали.

У нас в договоре предусматривается, что все заключение даёт Торговая промышленная палата. «Уралвагонзавод» не хотел идти на какие-то другие предприятия, которые будут давать заключение. В конечном итоге мы заключаем договор с Торговой промышленной палатой, ТПП нам даёт заключение, что действительно дефект имеет место и вина «Уралвагонзавода». Что было в суде? Дошло до смешного. Представитель «Уралвагонзавода» просто задал вопрос: «Уважаемые господа, а вы имеете право проводить вот этот анализ и есть ли у вас аккредитация?» – «Нету» – «Извините, претензии не принимаем». И абсолютно правильно, что все были на стороне «Уралвагонзавода».

Это проблема сегодня не только наша - у всех предприятий. И пока собственники подвижного состава не объединятся в одну команду и не начнут вместе воевать за качество, результата добиться очень тяжело. У нас практически гарантийной ответственности сегодня у производителей нет. Это недочёты, которые существуют в законодательстве.

Мы уже ответили ранее на этот вопрос.

Мне непонятна суть саморегулирования. Вот есть закон «О саморегулировании», он о чём говорит? Что есть некая государственная функция, которую государство считает, что может передать кому-то на саморегулирование. Какую государственную функцию автор вопроса имел в виду? Что можно передать на саморегулирование по производству литых деталей?

Если говорить об оценке безопасности, то существует система сертификации на железнодорожном транспорте. Она сегодня ведомственная и монополизированная. Но готовится закон об аккредитации, где она будет демонополизирована. И будет несколько органов по сертификации, которые аккредитованы в установленном порядке. Но они не являются государственными … вот в чём саморегулирование? Не очень понятен вопрос. Когда-то говорили о саморегулировании, связанном с инспекционным приёмочным контролем литых деталей. Для того, чтобы более-менее обеспечить качество, мы перешли на приёмочный контроль не партиями деталей, а практически каждую боковую раму, каждую надрессорную балку инспектор-приёмщик осматривает. Не только по документам о проведении неразрушающего контроля или замерам механических, химических свойств на этой детали, которые необходимо сделать, – но и визуально осматривает и лично параметры меряет. Это, конечно, большая нагрузка для инспектора-приёмщика. Так вот, этот вид деятельности признаётся государственными органами как противоречащий рыночным условиям. Рыночные условия говорят о чём? Что все субъекты хозяйственной деятельности должны находиться в одинаковых условиях. Не может один субъект хозяйственной деятельности контролировать другой субъект хозяйственной деятельности, да? ОАО «РЖД» является субъектом хозяйственной деятельности, «Промтрактор-Промлит» тоже является субъектом хозяйственной деятельности. Не может представитель «Российских железных дорог» находиться на «Промтракторе-Промлите» и контролировать его деятельность производственную в обеспечении качества.

Да, но в договорных отношениях двух хозяйствующих субъектов это может быть. Но на сегодня «Российские железные дороги» не обладают вагонным парком, он находится в дочерних независимых обществах. Поэтому мы с Сергеем Владимировичем обсуждаем проблемы, связанные с тем, что как же нам реформировать свою деятельность, когда вступит в действие технический регламент на железнодорожном транспорте.

В технических регламентах на железнодорожном транспорте была запись об обязательном проведении инспекционного приёмочного контроля особо ответственных деталей и узлов подвижного состава, включая эти боковые рамы, колёсные пары, подшипники и всё прочее. И Правительство Российской Федерации этот технический регламент утвердило. Но началась интеграция, начал создаваться Таможенный союз, и эти регламенты, не вступив в действие, начали переписываться под требования Таможенного союза. Наши очень такие рыночные деятели из департамента по железнодорожному транспорту Министерства транспорта Российской Федерации посчитали эту норму явно излишней, не рыночной, никак не влияющей на состояние безопасности на железнодорожном транспорте. И в новых регламентах Таможенного союза эта норма исключена. Как только новые правила вступят в действие, мы уйдём с «Промтрактора-Промлита», кто там что будет контролировать – это вот будет уже решать Сергей Владимирович. Регламенты будут приняты до июля.

Это большой вопрос. Очень большая нормативная база. Нормы безопасности не соответствуют сегодняшним условиям эксплуатации. Значит, их надо глубоко пересматривать. А эксплуатационные данные используются 1974 года. Конечно, их надо пересмотреть. Но для этого нужно обклеить вагоны датчиками, поездить по всей стране, насобирать фактический материал и найти тот коэффициент запаса усталостной прочности, который необходим. Такие меры принимаются, и сейчас «Российскими железными дорогами» совместно с производителями грузовых вагонов и литых деталей консолидировано собираются деньги на то, чтоб «ВНИИЖТ» нам эти исследования закончил, и мы пересчитали эти все нормы безопасности.

На сегодня производители за свой счёт, вскладчину разрабатывают межгосударственный стандарт. Он так и будет называться: «Стандарт литых деталей для тележек грузовых вагонов». Такой стандарт в этом году будет разработан. Аналогично производители собирают деньги на разработку межгосударственного стандарта «Требования к неразрушающему контролю» литых деталей. Потому что я говорил, что неразрушающий контроль – пока сегодня несовершенен. И целый ряд других нормативных параметров требует пересмотра...

Это кажется, что деталь такая вот внешне простенькая. Очень много документов, которые регламентируют её качество и безопасность, которые требуют сегодняшнего своего пересмотра. Почему? Да потому что изменилась нагрузка на ось, да потому что изменилось даже соотношение порожнего и гружённого вагона. Изменился сам оборот вагона, то есть его производительность значительно повысилась, стал он использоваться более интенсивно... - всё это влияет на состояние литой детали. Значит, нужно все эти нормы пересматривать.

«ОПЖТ» – не исследовательская организация. И никто из производителей не заказывал такой работы. Исследования по оценке жизненного цикла подвижного состава проводилось, да. И нам понятно, что если срок службы литой детали и межремонтные сроки её больше, то значит и стоимость жизненного цикла на этапе эксплуатации меньше. Поэтому и переходили на тележки другого класса…

Понимаете, надо, чтобы инновационный продукт продвигался на «Российские железные дороги». Он, конечно, дороже. И поэтому надо перейти от прямых затратных оценок создания цены к формированию цены по стоимости жизненного цикла.

Вот мы говорим сейчас о литых деталях, мы говорим про металлопродукцию, и у нас есть такая металлопродукция, как цельнокатаные колёса. И мы перешли на твёрдое цельнокатаное колесо. И было показано, что жизненный цикл цельнокатаного колеса, хотя оно на 8-10% дороже обычного, мы говорим, гораздо дольше. Стоимость его жизненного цикла гораздо дешевле. Причём отдача идёт именно в эксплуатации. И когда «Российские железные дороги» заключали прямые договоры на приобретение цельнокатаных колёс, мы покупали почти под 60 тыс. колёс в год. Сегодня дочерние наши зависимые общества, не понимая этого, снизили эти закупки до 15 000 колёс в 2010-м году. В 2011-м году будет ещё меньше. Я думаю, что когда коллеги прочитают в журнале, они сделают выводы, что нужно покупать и более твёрдые рельсы, и более твёрдые колёса, и более дорогие вагоны. Но при условии, что жизненный цикл их в эксплуатации будет дешевле, и они будут окупаемы.

Сегодня на площадке «ОПЖТ» мы работаем по жизненному циклу вагона. Точно так же, как и работаем по жизненному циклу тележки. Инициатором этой работы является Тихвинский вагоностроительный завод. Тихвинский вагоностроительный завод, «Первая грузовая компания» и Институт проблем естественных монополий – мы работаем сегодня над проблемой жизненным циклом вагона. Как считается цена, что это такое, почему она должна соответствовать периоду жизненного цикла. И, в принципе, вся эта работа делается для того, чтобы определить фактическую стоимость вагона. Фактическую стоимость литой детали тележки, фактическую стоимость тележки и так далее - это применимо, в принципе, ко всем частям вагона.

Если мы хотим качественную деталь, хотим качественную продукцию, то и цена будет соответствующая.

Колесо – это второй вопрос, который, наверное, всех интересует, и про это можно говорить тоже очень долго. Уточнить могу данные, чтоб было более понятно. В 2,3 раза колесо служит дольше твёрдое, чем ГОСТовское. И при этом стоимость всего-навсего на 20% выше. Но в 2009 году почему собственники стали покупать меньше колеса? В 2009 году, в период кризиса, очень сильно была заметна разница стоимости в колесе - до 20%. Тогда его покупать никто не хотел и не хотели ставить его при производстве плановых видов ремонта. А сегодня эта тенденция продолжается, потому что, наверное, так привыкли. Вот мы разговаривали и с Валентином Александровичем Гапановичем, у него есть такая претензия ко всем. Но сегодня, наверное, из собственников подвижного состава, ну, за исключением Второй грузовой компании, мы, наверное, единственные, кто приобретает твёрдое колесо. Это, конечно, плохо.

Мы уже говорили об этом несколько раньше.

Ну, две страны, крупнейшие производители вагонов. И надо отдать должное, что если брать литьё вагонное, то сегодня Украина выпускает его больше, чем Россия. Да, мы надеемся, что с вводом мощностей «Алтайвагона» на полную мощность, с вводом Тихвинского завода, с вводом в действие «ВКМ» Россия будет лидировать по этому показателю. Но сегодня действительно два предприятия – это Кременчуг и «АзовЭлектроСталь» – они выпускают больше, чем выпускает вся Россия. При этом к Кременчугу претензий нет ни у кого. И точно так же, как вот у Бежицкого завода нет изломов. И очень большие проблемы у «АзовЭлектроСталь», они входят вот в группу компаний «Азовобщемаш». Там проблем очень много. Одна из основных проблем была – это модернизация производства. Там действительно производилась модернизация. Я надеюсь, что сейчас то литьё, ту боковую раму и ту тележку, которую они сертифицировали, тоже усиленная боковая рама – хочется надеться, что результат будет тот же, что есть сегодня у «Промтрактора» и есть у «Уралвагонзавода». Хочется в это верить.

Экспертное заключение специалистов гласит, что основная причина изломов – это некачественное изготовление. Мы посчитали количество изломов боковых рам на 100 000 выпущенных вагонов. И ни «Уралвагонзавод» стоит на первом месте, а «АзовЭлектроСталь». Вот, пожалуйста, рейтинг по количеству изломов на 100 000 изготовленных вагонов. На первом месте «АзовЭлектроСталь». Хотя он выпускает меньше, чем «Уралвагонзавод». На втором месте - «Уралвагонзавод». На третьем месте - «Промтрактор-Промлит». На четвёртом - Кременчуг. И на пятом - Бежицкий завод.

Поэтому никакой конкурентной борьбы… Да неправда всё это! Мы, наоборот, с удовольствием покупаем украинское литьё. И покупали бы у Кременчуга. Только вот я задаю вопрос обратный. Там, украинским нашим товарищам: а куда делось литьё кременчугское? Вот бы нам разобраться, почему его в России стало недоставать? Ведь Кременчуг – это 32-34 тыс. вагонокомплектов! Это полтора «Уралвагонзавода». И сегодня их нет. Вот вопрос.

Есть ли альтернатива производителям России и Украины? На пространстве 1520, вот я, например, такой альтернативы пока не вижу. Тем более, что создаются и на Украине, и здесь создаются очень мощные и современные предприятия, которые выпускают достаточно высококачественные вагоны.