Текущая ситуация по обеспечению грузоотправителей парком вагонов

В настоящий момент в области грузовых перевозок железнодорожным транспортом сложилась весьма интересная ситуация. С одной стороны вагоностроительные заводы работают на пределе своих мощностей, с другой - рынок всё равно продолжает ощущать нехватку вагонов. В результате грузоотправители начинают закупать вагоны впрок. При этом объем перевозок сегодня увеличился не настолько, чтобы осуществлять закупки в таких размерах. А цены на вагоны, тем не менее, продолжают расти…

К чему, в конце концов, приведет эта ситуация? Каковы причины возникновения нехватки подвижного состава для грузоотправителей, операторов и лизинговых компаний? Каковы способы решения проблемы эффективности работы грузового вагонного парка? Как преодолеть информационный вакуум в цепочке «грузоотправитель-оператор»? Что ждать грузоотправителям от новой системы железнодорожных перевозок?

С моей точки зрения, перспективы развития железнодорожного машиностроения очень позитивные, поскольку уже в прошедшем 2010 г. мы вышли на объемы производства вагонного парка большие, чем это было в докризисный период, и в большем объеме, чем это выпускалось в Советском Союзе. Такая обстановка, наверное, сохранится еще несколько лет. Это дает возможность нашим заводам выйти из того состояния, которое было для них характерно в предыдущие годы, нарастить свои производственные возможности, обновить технологии. И я думаю, что они этими возможностями воспользуются.

Добавлю, что заказы у производителей грузовых вагонов расписаны на несколько лет вперед. В обозримой перспективе наши отечественные вагоностроители способны будут производить от 65 до 70 тыс. грузовых вагонов в год. Были запущены многие проекты, в частности у Бежицкого завода происходит масштабная модернизация, Промтрактор-Промлит наращивает свое производство, Тихвинский вагоностроительный завод, как ожидается, будет производить 10 тыс. вагонов. Соответственно, Алтайвагон запустил свой филиал в Рубцовске, сертифицировал тяжелое вагонное литье.

В принципе, что можно ожидать? Что вагоны будут производиться в большом количестве еще много-много лет. Так что на 3–4 года обеспечены заказы для отечественных производителей вагонов, все их мощности будут загружены на 100%.

Цифры показывают, что объемы перевозок практически восстановились. По всем показателям мы близки к тем максимальным объемам, которые были достигнуты в предыдущие годы. Хотя, если взять по отдельным грузам, то, конечно, где-то на 10% от максимальных показателей они отстают, но это разные годы. Допустим, если взять железную руду, то максимальные объемы перевозок были достигнуты в 2006–2007 гг. – 109 и 110 млн тонн. Сейчас в 2010 г. мы перевезли 102 млн тонн. Но по отношению к году, который у нас считается самым экономически эффективным, к 2008 г., объем точно такой же – 102 млн тонн. И так по всем другим направлениям, то есть мы фактически достигли максимальных объемов.

Вы знаете, какой-либо специфики там не существует. Многие металлургические компании и многие «дочки» металлургических компаний, которые обеспечивают транспортную безопасность и доставляют сырье на заводы, перевозят по низким тарифам, зачастую с кодами исключительных тарифов. Многие зачастую отправляют железорудное сырье на экспорт с использованием различных скидок. В принципе, среди особенностей можно назвать только наличие большого числа кодов исключительных тарифов, которые позволяют экономить и перевозить грузы относительно дешево.

Вы знаете, у таких операторских компаний задача – обеспечить сырьем материнские компании, металлургические заводы, у них, как правило, эффективность использования подвижного состава максимальная. Я объясню, почему. Вот вы отправляете состав с железорудным сырьем на завод, а оттуда вывозите маршрут с прокатом черных металлов и отправляете его в порт. Вот вроде бы обратная загрузка. Дальше возвращаете снова на карьер, на ГОК. Соответственно, если горно-обогатительный комбинат и металлургический завод расположены относительно недалеко друг от друга, то, в принципе, у такого оператора наилучшая эффективность использования подвижного состава. Среди них, конечно, можно выделить «дочку» Новолипецкого металлургического комбината, у которой Стойленский ГОК расположен на расстоянии в 300 км от завода. Есть свои терминалы, в том числе терминал в Петербурге. То есть это короткие плечи и эффективное использование подвижного состава… Правда, стоит отметить, что она в последние годы тоже снижается. Пока они работают в интересах своей материнской компании, у них показатели работы парка хорошие. Как только они начинают развивать свой бизнес, осваивать новые направления, постепенно сталкиваются с теми же проблемами, которые есть у многих операторских компаний.

Вы знаете, могу сказать точно, кому помощь не нужна, так это производителям грузовых вагонов, потому что у них на 2–3–4 года уже расписаны заказы. То есть они работают с огромной рентабельностью, при том что цены на подвижные мощности, сами знаете, сейчас у нас рекордные. Поэтому и помощь точно никакая не потребуется. Помощь нужна производителям тягового подвижного состава, локомотивов. Какая это помощь? В первую очередь, конечно, нужно помочь РЖД обеспечить нужный объем инвестиционной программы, которую она сможет в виде заказов на локомотивы заказать у Трансмашхолдинга, у Синары и у других предприятий, производящих тяговый подвижной состав. Нужно просто закупать локомотивы в достаточном количестве, а заводы сами уже справятся с той или иной ситуацией.

Конечно, обновления тягового подвижного состава недостаточно. С одной стороны, грузовых вагонов покупают слишком много, а локомотивов, которые будут перевозить все эти грузовые вагоны, покупают слишком мало. Поэтому помощь нужна только предприятиям транспортного машиностроения, которые производят тяговый подвижной состав.

Я бы хотел добавить, что такие вопросы, которые сейчас озвучили, на дефицитном рынке не решаются. Потому что все равно сейчас будут покупать даже старые модели вагонов. Как только рынок охладится, эти вопросы нужно и важно будет поднимать, потому что новые вагоны, особенно большей грузоподъемности, позволят перевозить больше грузов и повысить провозные возможности инфраструктуры. Но, к сожалению, таких вагонов у нас практически нет. Рынок у нас сейчас дефицитный и будет таким еще 2–4 года, поэтому в течение 4 лет мы можем точно утверждать, что у нас инновационные вагоны на инфраструктуре не появятся. Никому это не выгодно.

Я бы добавил следующее. С моей точки зрения, господдержка как раз никому не нужна, потому что господдержка – это как врач, она требуется только в исключительных случаях. А что касается направления повышения качества выпускаемой продукции, то здесь, наверное, требуются определенные меры. И в том числе я бы обратил внимание на тарифообразование. Мне кажется, что у нас в тарифообразовании в недостаточной степени учитываются вопросы совершенствования подвижного состава. Вагоны нового поколения пока не имеют преимуществ. Поэтому наши вагоностроители сегодня не в полной мере ориентируются на повышение качества продукции, выход на новые технологические возможности, поскольку грузоотправителям такие вагоны существенных преимуществ не приносят. Вот в этом плане, я думаю, государственная поддержка, с точки зрения улучшения условий эксплуатации вагонов нового поколения, не помешала.

Т.е. стимулировать на уровне тарифов. Во многих странах мира тарифная политика строится более сложно, чем в России. Например, в Америке используется такое понятие как влияние подвижного состава на верхнее строение путей. Если вы доказываете, что это влияние меньше, в тарифе этот вагон едет дешевле.

Насколько я знаю, заводы в Казахстане и в Белоруссии производят не так много вагонов, меньше 1000 каждый. Поэтому, наверное, нечего бояться. Можно, наверное, опасаться китайского литья, но, опять же, китайское литье будет использоваться теми заводами, которые не имеют собственных литейных мощностей. Тот же Уралвагонзавод, наверное, с большей радостью будет производить вагоны из собственного литья, когда с него снимут обязанность продавать литье для проведения деповских ремонтов. Поэтому скорее всего китайское литье пойдет на текущие ремонты, деповской ремонт, капитальный ремонт грузовых вагонов. Т.е. это, наверное, повлияет на рынок ремонтов, а на рынок новых грузовых вагонов вряд ли. Поэтому опасаться там нам нечего. Сами понимаете, что сравнивать Уралвагонзавод и масштабы его производства и казахстанские и белорусские заводы трудно. Поэтому, я думаю, опасаться нам нечего.

В 2010 г. всего произведено 90 779 вагонов, а из них 54 670 – это полувагоны. Этот парк самый востребованный на сегодняшний день.

Что касается экспорта, то тут волноваться не надо. У нас, по тем данным, которые я имею, меньше 1% произведенных вагонов было экспортировано. А с точки зрения перспектив на этот год, я думаю, что спрос сохранится примерно на уровне 2010 г., то есть около 50 тыс. полувагонов. Хотя уже в конце года ожидаю, что спрос на парк именно полувагонов спадет.

Я могу раскрыть в подробностях, почему так произошло. Если вы посмотрите статистику, сейчас среднесуточная погрузка на сети находится на уровне 2004 г. А вагоны в дефиците. То есть вагонов сейчас, грубо говоря, на 150 тыс. больше, но их по-прежнему не хватает.

Почему так происходит? Раскручивается маховик цен, и отсюда все последствия. А первопричина в том, что постепенно исчезает инвентарный парк, и вагоны начинают работать на принципе максимума доходности, а этот принцип никак не бьется с принципом наилучшей эффективности, который был у единого инвентарного парка ОАО РЖД. Соответственно, сейчас для перевозки грузов нужно больше вагонов. Растет оборот вагонов – уже 15-16 суток. Возникает массовый простой в местах массовой погрузки и выгрузки, растет встречный порожняк. Да, незначительно растет порожний пробег, но он должен падать при росте грузовой базы. Все это определяет потребный рабочий парк в отрасли, который растет опережающими темпами и опережает среднесуточную погрузку.

Если сравнивать предыдущие годы, то сеть начала существенно давать сбои еще в 2008 г. Но тогда еще огромное число полувагонов находилось в инвентарном парке и эффективно управлялось. Сейчас этих вагонов уже нет, все они были проданы лотами по 10 тыс. вагонов, этот парк распылили между операторскими компаниями. Осталось 100 тыс. полувагонов, которые будут у ВГК. Т.е. нас в 2008 г. спас кризис, если можно так сказать. Если бы кризиса не случилось, сеть начала бы давать сбои раньше.

Соответственно, сейчас погрузка на уровне 2004 г., и уже сбои начинаются. Я думаю, что если у нас будет расти грузовая база, то возникнут дальнейшие проблемы, и парк будет по-прежнему в дефиците. К чему это приведет? Эксперты говорят о том, что где-то к 2013 г. сеть может, если не остановиться, то вызвать серьезные проблемы. А если сеть будет замедляться, то опять увеличится спрос на вагоны. Этот замкнутый круг разорвать можно только в одном случае – когда цены станут такими, что грузоотправитель просто будет отказываться от перевозки, соответственно, оператор перестанет покупать вагоны. Тогда вагонов будет поставляться меньше, и за счет их планового убытия эта ситуация может как-то улучшиться. Но, опять же, это будет дефицит для многих грузоотправителей.

Я могу только сказать, как увеличилась цена вагона за прошедший год. Она возросла фактически на 60–70%. И, насколько нас все время убеждают вагоностроители, порядка 80% себестоимости вагона у них составляют комплектующие. Разбить цифры между такими комплектующими как подшипники, колесные пары и цена металла я, к сожалению, не могу. Хотя, по утверждению производителей, основное в стоимости вагона дал рост комплектующих и металла.

Мой коллега уже несколько раз подчеркивал, что в дефиците свои законы. Поэтому никакой конкуренции сегодня нет, покупается все, что производится и на Украине, и в России. И еще не хватает. Поэтому порядка 30 тыс. с лишним вагонов, которые производятся на Украине, все фактически идут на российский рынок. И я думаю, что в 2011 г. ситуация не изменится.

В первую очередь, тут не написано «с учетом увеличения подвижного состава». Ну, подвижного состава, мы уже выяснили, столько не нужно. Вы озвучили планы Металлоинвеста. Важно понимать, куда он это все повезет. Месторождения Металлоинвеста, если я не ошибаюсь, это месторождения Курской магнитной аномалии, Михайловский ГОК, Лебединский ГОК. Он начал везти в Китай. У нас на Дальнем Востоке итак не проехать, а они сейчас получили код исключительного тарифа с этих станций – 0,76 через Забайкальск и дальше на Дальний Восток.

Соответственно, эти перевозки не осуществлялись еще четыре года назад, а сейчас у нас через всю страну повезли железорудное сырье на экспорт. Может быть, нам сделать скидку на прокат черных металлов, чтобы мы в Китай поставляли, а не везти из Карелии и из европейской части страны через всю Россию на 6–7 тыс. километров железорудное сырье. Ну к слову. Но этот массовый груз пойдет на те участки сети, у которых итак резервы пропускной способности уже практически исчерпаны.

Екатерина озвучила ввод месторождения в Туве, а это дорога «Кызыл – Курагино». Она будет подключаться к линии «Междуреченск – Тайшет», где пропускная способность уже единица. Там где однопутный участок с двухпутными вставками, там уже единица. То есть пока РЖД не разошьет этот участок и не построит двухпутную линию, этот уголь будет просто невозможно вывезти. Поэтому, скорее всего, его тоже повезут в Азию, так как это коксующийся уголь. И там по цепочке нужно будет тогда развивать весь полигон от Междуреченска до Дальнего Востока.

Говорить о сроках при таком масштабном развитии, я даже не берусь. Это 2020-е гг. и дальше. Да, мы можем запустить сейчас Кузнецовский тоннель, участок «Оунэ-Высокогорное» разошьем, но ведь нужно бумерангом расшивать и все другие участки. Если также у нас будут продолжать давать тарифные преференции при перевозке на Дальний Восток, не понимая, что там уже не проехать, там уже припортовые станции все забиты, то, соответственно, вот ответ на вопрос Екатерины. Планы Металлоинвеста, конечно, масштабны, как и многих других грузоотправителей, но не думаю, что в таких объемах они смогут перевезти свои грузы, если государство не поможет или мы фактически не начнем строить второй БАМ.

Я хотел добавить, что каких-то проблем с перевозкой 100-метровых рельсов нет. Да, это очень дорого, это аккуратная перевозка, так как используется 6–7 платформ, соединенных между собой. Но тут грузоподъемность, наверное, не особо важна, потому что все-таки грузоподъемность вагонов по максимуму при таких перевозках не используется. Если не возить по кривым малого радиуса, когда эти изгибы приведут к потере прочностных характеристик, то, в принципе, проблем-то нет. Но это, конечно, дорого. Я думаю, эта проблема решаема. Просто пока, наверное, может быть, собственникам подвижного состава эти перевозки не особо интересно. Насколько я знаю, в основном эта продукция перевозится и будет перевозиться в вагонах РЖД.

Хочу добавить, что, возможно, одно из решений – это развитие наших портовых мощностей как на Балтике, так и на юге. Они требуют, безусловно, еще больших вложений, но это необходимо.

Что касается второго вопроса, то действительно такая проблема существует, и даже сегодняшние 25-метровые рельсы перевозятся у нас не совсем эффективно. Как правило, их перевозят на двух стандартных сцепах платформ, что, в общем-то, и с точки зрения безопасности, и с точки зрения эффективности не самый лучший вариант.

Мне посчастливилось в прошлом году побывать на крупнейшем сегодня в Европе предприятии по выпуску вагонов – TATA. Он выпускает порядка 15 тыс. вагонов в год при общем объеме выпуска по всей европейской части ЕС порядка 25 тыс. вагонов в год. И что бросилось в глаза (это тесно связано с ответом на этот вопрос) – фактически каждый выпускаемый вагон индивидуален. Когда я там был, на стапелях стояло, наверное, порядка 10 или 12 вагонов, и все они были разными. И для каждого вида грузов, особенно для металлургов, стояло несколько платформ, все они были индивидуальны. Там очень хорошее конструкторское бюро - с современной техникой и молодыми специалистами, которые работают с соответствующим программным обеспечением. Мало того, что они это обеспечение имеют, они его еще каждый день используют, поскольку, как я уже подчеркивал, каждый вагон индивидуален. Они разработали для нас сочлененную платформу. «Дочкой» РЖД – Трансконтейнером - куплена первая партия таких платформ. Но эти платформы в том числе были бы достаточно эффективны для перевозки рельс, поскольку грузоподъемность у этих платформ очень большая – 108 тонн. Они уже позволяют сегодня при модернизации перевозить 25-метровые рельсы.

Что касается 100-метровых рельсов, то сейчас с Мечелом мы рассматриваем техническое задание для производства платформы, которая позволила бы перевозить такие рельсы. Я думаю, что это те проекты, которые сегодня должны, несмотря на дефицит мощностей, все-таки прорабатываться. Так как это те эксклюзивные варианты, которые могут дать достаточно серьезное повышение эффективности перевозок.

Постоянное дополнение новыми грузовыми вагонов по сети не может компенсировать их нехватку, вызванную снижением эффективности работы парка. Пока не может. И в ближайшие 2–3 год не сможет. Но все-таки я надеюсь, что будут приняты какие-то тарифные решения и правила перевозок порожних вагонов. Может быть, каким-либо образом Федеральная служба по тарифам будет стимулировать и повышать эффективность работы парка. Иначе, если ничего не делать, дефицит будет сохраняться постоянно, и операторы будут проезжать мимо ближайших станций зарождения грузопотока (это так называемые рудные карьеры), мимо которых сейчас проезжают порожние приватные вагоны, хотя им нужен грузовой вагон. На них сейчас останавливается только инвентарный парк. Частному оператору такие перевозки невыгодны. А именно эти грузоотправители могут эффективно обратно загрузить порожний вагон, повысить показатели работы парка, снизить встречный порожняк и процент порожнего пробега.

К сожалению, сейчас такого не происходит. У нас сейчас через всю страну гуляет вагон, когда грузоотправители, боясь дефицита парка, и что вовремя не будет подан порожний вагон, заранее оплачивают 100%-ный возврат порожняка. Например, из Кузбасса на Украину оплачивают: «Обязательно верните нам вагон, вот вам предоплата». А это «вертушки» на 3000–4000 км. При этом порожняк возвращается назад, минуя многие станции зарождения грузопотока. Соответственно, такая ситуация будет продолжаться 2–3 года, я думаю.

Тут может возникнуть достаточно сложная ситуация. Я боюсь, что вырастет порожний пробег. Что сейчас что заставляет отправителей высокодоходных грузов на Дальнем Востоке, в Ленинградской области, на юге, в Краснодарском крае эффективно загружать свои вагоны в местах массовой выгрузки? Они просто очищают порожний пробег от класса ранее перевозимого груза. Чтобы не возвращать вагон в порожнем состоянии через всю страну из-под третьего класса, они заезжают на ближайший рудный карьер или угольный разрез, для ЖКХ осуществляют перевозку на короткие расстояния, и потом в порожнем состоянии возвращаются через всю страну, имея уже первый класс, и стоимость этой перевозки порожнего вагона уже в 3–4 раза дешевле. Соответственно, возникнет дефицит у таких грузоотправителей в местах массовой выгрузки. Пока еще к ним заезжают, потом просто перестанут, когда подорожает порожний пробег. Когда порожний тариф не будет зависеть от класса ранее перевозимого груза, и у них вагоны исчезнут.

Что касается отправителей угля, то у них подорожает стоимость перевозки, я думаю, на 30–40% на круг. Я не знаю, на каком уровне тариф будет унифицирован, но с учетом различных скидок, с учетом того, что порожние тарифы из-под выгрузки первого класса просто минимальны (я не знаю, какая рентабельность этой перевозки, может быть, минус 300% для РЖД), если он будет выше, то можно ожидать, что у отправителей угля, у отправителей железорудного сырья, массовых грузов, которые возят грузы на экспорт, у них где-то на 30–40% подорожает перевозка. Соответственно, у отправителей третьего класса, перевозки, наоборот, подешевеют. Они уже не будут заезжать, как я уже сказал, к мелким грузоотправителям перевозить грузы в места массовой выгрузки, а будут порожняком возвращаться через всю страну. Это рост порожнего пробега и дефицит вагонов в местах массовой выгрузки для многих грузоотправителей. Поэтому тут надо думать. И я думаю, ФСТ понимает, к чему это приведет, поэтому данная дискуссия затянулась. Пока решение, я так понимаю, не найдено.

Я думаю, что отразится это двояко. Те грузоотправители, которые эффективно организовали свои перевозки, и где порожний пробег минимален, выиграют от этого. Там, где коэффициент порожнего пробега большой, там, естественно, проиграют. Я думаю, что эта мера, если она будет проведена правильно, и этот тариф будет вдумчиво проработан, приведет все-таки к совершенствованию перевозок. И сподвигнет грузоотправителей внимательнее следить за логистикой своих предприятий.

Я думаю, можно согласиться с Игорем, что, безусловно, для первого класса, в том числе и для угля, перевозки, станут дороже. Но в то же время проезжать мимо груза уже из-под третьего класса вагоны не будут, потому что, поскольку перевозка станет дороже, она станет и более выгодна для операторов подвижного состава. Они сегодня проезжали бы мимо, просто потому что эта перевозка она неэффективна. И как только она станет сама по себе самодостаточной, то мимо этого груза проезжать не будут.

К сожалению, цены на вагоны растут и в этом году, причем рекордными темпами. В то же время, конечно, предел роста цен есть. На сегодня уже определенный «стоп-сигнал» загорелся, и цены на вагоны продолжают расти, но цены на аренду вагонов остановились. Цены на вагоны поэтому в скором времени должны достигнуть такого предела, когда просто сдавать по сегодняшним арендным ставкам будет невыгодно, в том смысле что вкладывать деньги, для того чтобы его сдать по сегодняшним арендным ставкам. Поэтому, с моей точки зрения, в конце этого года, как я и говорил, должны остановиться и рост цен, и спрос на вагоны.

Я хотел бы добавить к словам Владимира. Я все-таки ожидаю пика цен к сентябрю. Потому что среднесуточная погрузка будет максимальная, когда возникнет наибольший дефицит. Потому что ближе к осени исчезнет последний инвентарный вагон, и совпадет как раз пик среднесуточной погрузки, когда начнут для котельных, для электростанций завозить уголь. Вообще у нас сентябрь и май – это пиковые месяцы. Вот в этом месяце если все совпадет, то будет острый дефицит вагонов. Я не думаю, что к сентябрю наши производители грузовых вагонов смогут предложить столько вагонов, которые будут удовлетворять спрос. Соответственно, в эти месяцы - начало осени, я думаю, можно ожидать просто пиковый всплеск доходных ставок. Этим воспользуются, соответственно, лизинговые компании и производители грузовых вагонов. А дальше постепенно, как Владимир сказал, можно ожидать некоторого снижения. Но, опять же, если у нас экономика будет выбираться из кризиса такими темпами, я думаю, каждый пиковый месяц у нас будут небольшие всплески. Но я считаю, что все-таки осенью станет известно, до какого уровня мы доберемся, побьем ли мы все-таки рекорд 2008 г. Думаю, что побьем.

Эти вопросы несколько противоречат друг другу. То есть первый вопрос буквально отвечает на второй. Ну давайте по порядку. По первому вопросу дело даже не в Первой и Второй Грузовых компаниях. Когда в 2003 г. выделили вагонную составляющую, то заложили рентабельность в 100%. То есть вагон окупался за 7–8 лет, если я не ошибаюсь. А во времена МПС он окупался за нормативный срок – 24 года. Чтобы создать такие тарифные условия, различными тарифными скидками очень сильно занизили инфраструктуру локомотивных тарифов. Это побудило к интенсивному развитию частной собственности на вагоны, когда вагон стал окупаться за 7–8 лет. Соответственно, с 2003 г в первую очередь куда пошел операторский бизнес? В маршрутные отправки. Поэтому до поры до времени операторский бизнес на затраты грузоотправителей не сильно влиял. Больше всего кто жалуется сейчас? Те, которых исторически обслуживал инвентарный парк. В 2007–2008 гг. их обслуживали вагоны, которые сейчас передались в ПГК и ВГК. Это вагоноотправители, отправители групп вагонов, это низкодоходные отправители, которые не привыкли работать по новым ценам, для них тарифы повышаются в разы сразу.

Операторы работали на высокорентабельных направлениях, и на них особо грузоотправители не жаловались. Сейчас, когда стали выводить те вагоны, которые обеспечивали социально значимые перевозки, и ПГК начала работать на принципе максимума доходности на вагон, она, конечно, стала откачивать свои вагоны в сектор маршрутных отправок - все-таки это прибыльный бизнес. Она же не будет себе в убыток работать, все-таки частная компания. Также будет поступать и ВГК, что печально, но это рынок. Почему, допустим, Вторая грузовая компания должна работать по иным правилам, по которым работает сейчас операторский бизнес?

Соответственно, можно ожидать откачки вагонов из мест немассовой погрузки в места массовой погрузки. Из тех мест где вагон исчезнет, будет дефицит. Чтобы оператор заехал к таким грузоотправителям, они должны согласиться на такую доходную ставку на вагон в сутки, по которой работает операторский бизнес. Но если он это сделает, то у него автоматически на 50–70% вырастет стоимость перевозки. Грузоотправители сейчас ужасаются: «Как нам дальше работать? Уже плюс 30–70% к прейскуранту прибавляют». И это объективный фактор. У вас первый класс груза, и вас всю жизнь обслуживал инвентарный парк, естественно, что будет рост затрат. Но это результат реформы.

РЖД сейчас уже не определяет стоимость перевозки, не определяет и объемы перевозки и не планирует перевозки. Перевозки планирует уже оператор. А РЖД просто передислоцирует вагон – и груженный, и порожний – в соответствии с заявками оператора. То есть РЖД уже не влияет фактически на перевозки. Я не думаю, что РЖД позволила бы, чтобы через станции проходил встречный порожняк. Во времена МПС это было просто невозможно. Если на станции нужен порожний вагон, он никогда не проехал бы мимо. Сейчас проезжает. Потому что никакого влияния на операторский вагон РЖД не имеет. Стоит он путях общего пользования, отстаивается, и сдернуть этот вагон просто так тоже нельзя. Всё: это частный бизнес. То есть фактически РЖД сейчас уже ни на что не влияет. Только, может быть, через свои дочерние компании - ПГК и ВГК: там как «мама» прикажет: «Возите для ЖКХ» – будут возить. Только в таком случае.

Конечно, выросла совокупная транспортная нагрузка, причем существенно. Вообще естественномонопольный сектор, он на то и естественномонопольный, что в этом секторе единая компания оказывает услугу наименее дешево. Поэтому искусственное внедрение конкуренции означает автоматическое увеличение транспортных затрат грузоотправителей. Что сейчас и происходит, и это печально.

Нам предлагают пойти по такому же пути при развитии частной локомотивной тяги. Опять же, задам вопрос: для чего это делается? Когда частный бизнес согласится инвестировать в локомотивы? Когда локомотив будет окупаться за 34 года? Он сейчас так и окупается в РЖД. Либо будет окупаться за 10 лет. Чтобы он окупался за 10 лет, надо снизить инфраструктурный тариф для частных локомотивов. Опять задаю вопрос: кто за это заплатит? У нас тариф среднесетевой: и снизив тариф в одном месте, надо неизбежно поднять в другом. Соответственно, оплатят такую конкуренцию между частными локомотивами все те пользователи услуг, которые почувствуют на себе «прелесть» от развития конкуренции между локомотивами на других участках сети - в Сибири где-нибудь - к которым просто частный локомотив не приедет, у них просто повысятся тарифы, и они оплатят эту конкуренцию.

Еще раз вопрос: для чего это делается? Чтобы снизить затраты? Мы исследовали влияние развития конкуренции на маршруте на себестоимость перевозок грузов. Разрешено ли будет РЖД конкурировать на этом участке? Вот я не представляю, как может частный локомотив выиграть конкурентную борьбу (если РЖД разрешат конкурировать) с компанией, у которой в наличии все мощности по техническому обслуживанию, текущему ремонту, дома отдыха локомотивных бригад, эксплуатационные депо, базы снабжения топливом, локомотивные бригады, школы обучения локомотивных бригад. Все это находится у прямого конкурента. Как можно выиграть конкуренцию? Вот два дальнобойщика конкурируют. Подвижной состав одного дальнобойщика, тягач, обслуживается у другого, его же водитель и все остальное. Это разве конкуренция?

Если все будет честно, никто не выиграет конкурентную борьбу у РЖД, локомотив будет окупаться за огромный срок, и никакая конкуренция не возникнет. Кто ратует за это? Частный бизнес. Кому-то это выгодно. Сейчас у нас есть собственные поездные формирования, которые возят на 500 км свои грузы. Соответственно, возят они по тарифу 2-17 прейскуранта 10-01, заниженному, он просто не обеспечивает реальное покрытие затрат такой перевозки. Это выгодный бизнес с определенным грузоотправителем. Бригады там зачастую от РЖД, такие компании просто их арендуют. Обслуживают они зачастую локомотив в депо РЖД. Это не инновационные локомотивы, не «Витязи» с асинхронным двигателем. Задача стоит не купить инновационный локомотив, который будет окупаться 15 лет, задача – просто отбить затраты, чтобы он окупился за короткий срок, и они получали с него деньги. Поэтому говорить о том, что развитие частной локомотивной тяги позволит нам избавиться от дефицита локомотивного парка, нельзя. Задачу по обновлению парка лучше решит ОАО РЖД, только дайте ей возможность – проиндексируйте нормально тариф, сформируйте нормальную инвестпрограмму. Вы думаете, что, отняв локомотивы у РЖД, частный бизнес быстрее их обновит? Удивительно, что у многих из тех, кто работает с использованием частных локомотивов рентабельность составляет 60–70%. У РЖД она минимальная. Всю свою прибыль, ее львиную часть РЖД направляет на инвестиции. А частный бизнес будет направлять их на выплату дивидендов.

Поэтому снизит ли такая конкуренция тарифы для ряда грузоотправителей? Скажу, что да, частично для многих снизит, для тех, кто осуществляет маршрутные отправки. Но на этом же участке, где будут конкурировать два локомотива, находятся еще и повагонные отправители, которые отправляют мелкими партиями, два вагона в неделю. Разве частный бизнес будет останавливаться на этой станции, ждать, пока он выкатит два вагона, и ехать дальше? Нет, он загрузит маршрут и поедет. Кто будет обслуживать этих повагонных отправителей? Очевидно, что общесетевой перевозчик - ОАО РЖД, так как он публичный и не может отказаться от этих перевозок. Получается, одного обязывают, другого не обязывают. Это разве конкуренция, когда одного ограничивают, второго – нет?

Третий вариант. Если РЖД не позволят конкурировать. То есть будут участки, где будут конкурировать две частных компании. Опыт показывает, что это не снизит себестоимость перевозок, так как это все-таки транзакционные издержки. Они будут вынуждены обслуживаться в депо общесетевого перевозчика. Поэтому у них будет очень маленькая доля затрат, на которую они смогут влиять сами.

Еще один важный вопрос – какой вид подвижного состава купят частные перевозчики. Тепловоз это будет или электровоз? Если это будет тепловоз, который проще купить, потому что даже несмотря на то, что он дороже, он снижает ограничения по расширению клиентской базы. Можно заезжать на электрифицированные участки, неэлектрифицированные, охватывать новую маршрутную сеть. Можно выбирать поставщика топлива, заправляться здесь или там, влиять на цену. А когда у вас электровоз, вы питаетесь с контактного провода, у вас электроэнергия априори поставляется инфраструктурной компанией, вы на эту статью затрат повлиять не можете. Соответственно, тепловоз, наверное, более предпочтителен. Но он в два раза дороже и его в два раза дороже обслуживать.

Сейчас существующие наши собственные поездные формирования заезжают под электрифицированные участки. И тут мне непонятна наша экономика. В нашем тарифе перевозка тепловозами под контактным проводом дешевле, чем перевозка электровозами под контактным проводом. Потому что электроэнергия не включена в тариф за инфраструктуру для тепловоза. Это стимулирует возить грузы тепловозами под контактным проводом. Я просто не понимаю, для чего наши предки электрифицировали линии, если они так неэффективно используются. Во всем мире электрифицируют линии, для того чтобы снизить выбросы, повысить эффективность использования парка. Все-таки электровоз более мощный локомотив и выдерживает перегрузки длительное время.

Тем не менее, развивая конкуренцию, у нас может возникнуть такая ситуация, что на всех поездо-участках будут ездить тепловозы под контактным проводом. Это автоматически увеличивает себестоимость перевозок, потому что перевозки тепловозами на сети в два раза дороже перевозок электровозами. А это, опять же, аукнется всем грузоотправителям, к которым не придет частный бизнес.

Сегодня грузоотправителей, которые отправляют по вагонной отправке – 60%. Это несколько тысяч станций, многие из которых, - это градообразующие предприятия в малых поселках. Мы можем их закрыть, они уйдут все на автотранспорт. Если бы у нас была дорожная сеть как в США, в 17 раз больше на 1 км2, то пусть уходят. Но у нас нет таких дорог. У нас просто в регионах возникнет социальная напряженность. Это задача государства. Если оно принимает решение о том, что частный бизнес переходит на высокорентабельные перевозки, высокорентабельные участки, где им хорошо и тепло, пусть уходят, но, извините, 3 000 станций надо будет закрыть, и многие люди потеряют работу. «Ну, извините, бизнес!». Если государство будет выделять адресную поддержку – пожалуйста. Если будут дороги – пожалуйста.

Я разговаривал с украинцами. Они говорят: «Вот у нас автоперевозчики пролоббировали снижение тарифов в Донецкой области, поставки из Донецка в Мариуполь, и груз ушел на автотранспорт». Просто ушел. Ну и пусть, да? За три месяца дорога пришла в состояние докапитального ремонта. Пока местные власти не сказали: «Всё, только по "железке"». И таких участков будет не меряно, у нас дорог просто нет. А если нет дорог, просто обанкротятся все грузоотправители, и это – социальная напряженность в регионах. Готово ли государство? Если оно выделит деньги – пожалуйста

Я категорически не согласен ни с одним тезисом, которые сейчас произнес Игорь.

Потому что если их свести в один, то я услышал то, что слышал 50 лет назад, что рынок неэффективен, потому что самое лучшее, когда государство посчитает все, что надо, произведет ровно столько, сколько надо, поставит там, где надо. Дескать, естественно, тогда общество не понесет никаких дополнительных затрат, оно будет намного эффективнее, чем там, где на рыночных условиях делаются всякие глупые вещи, когда ездят с тепловозами там, где нужно ездить с электровозами. Могу сказать, я в то время жил и видел, чем это закончилось, к сожалению, эффективность той экономики оказалась гораздо ниже, чем той, которая работала на "глупых" рыночных принципах.

Я согласен с тем посылом, что действительно в прошлом году произошла революционная ситуация, и тариф 10-01 для инвентарного парка исчез, причем исчез не де-юре, а де-факто, так как не стало инвентарного парка. В результате порожний пробег, который тоже был неявным, в том плане, что он оплачивался инвентарным парком в составе тарифа 10-01, стал более явным. Собственно говоря, тогда его тоже все оплачивали, только кто-то имел от этого преференции, и мелкие предприятия, стоящие в стороне, потому что они имели большой порожний пробег, за это не платили. А крупные предприятия, которые были фактически на закольцовке всех своих маршрутов, оплачивали за свой счет тарифный пробег этих предприятий.

Теперь конкретно цифры. Не может быть увеличения тарифа на 50–70%. Тарифную политику я знаю неплохо, и в свое время принимал участие в ее разработке. Могу сказать, что если для отправителей грузов второго класса вы посчитаете в универсальном вагоне на расстоянии 500–1000 км, то увеличение тарифа будет на 20% по отношению к инвентарному парку. Если речь идет о 1500 км (а средние и мелкие предприятия на большее расстояние не возят), то это будет 30%.

Может быть, и есть случаи, когда тарифы увеличатся на 50–70%, но это произойдет вследствие того, что снизилась эффективность в работе грузоотправителей и грузополучателей. Сегодня (я разговаривал со многими, кто работает на этом рынке) существенно вырос оборот вагона за заводских путях. Это, конечно, связано и с объективными причинами: с тем, что появился парк разных собственников, увеличилась переработка вагонов внутри предприятий. Это связано и с тем, что в той ситуации, которая сегодня обозначается как дефицит вагонов, чисто интуитивно предприятия начали собирать у себя излишний парк: «А мало ли чего!?». И он у них стоит на всякий случай. Это связано и с тем, что инфраструктура сегодня не соответствует возросшим объемам перевозки на путях общего пользования. Она недостаточна и изношена на путях необщего пользования, что не позволяет эффективно и быстро проводить маневренные работы на предприятиях. Все это приводит в конечном итоге к достаточно большому простою парка на путях. И когда он там стоит, то все равно владелец вагона берет деньги. Сегодня предприятия, когда считают, что у них вместо 300 вагонов, которые стояли два года назад, стоят 700, и они за это не платят, потому что у них в договоре этого нет… На самом деле платят, потому что все равно это включается в тариф. И тогда вместо эффективных 120–130% будет 150–170%. А если оборот вагонов увеличится еще, будет и 200%.

Посему вывод о том, что главная проблема в том, что ушел инвентарный парк, неправильный. Я считаю, что можно достаточно эффективно управлять и собственным парком. Для этого надо лишь время, чтобы схемы наработали.

Более того, я не согласен и с посылом о том, что с мелкими и средними предприятиями будут работать только крупные компании типа ПГК и ВГК. Поскольку мы работаем со всем спектром наших операторов, от крупных до мелких, передаем вагоны в лизинг, то, встречаясь со средними и мелкими предприятиями, мы сейчас слышим от них, что они как раз ориентируют свой парк прежде всего на удовлетворение потребностей как раз средних и мелких предприятий. Они уже переориентировались.

То есть, с моей точки зрения, через некоторое время, если рынок не трясти все время ненужными и неумными вещами, то на рынке должна создаться такая ситуация, когда будет несколько крупных операторских компаний, я думаю, две-три, имеющие в оперировании 100 тыс. и больше вагонов. Также будет две-три компании (в зависимости от того, сколько будет более крупных компаний) с оперированием парком около 30-50 тыс. вагонов. И будет еще подраздел мелких и средних – это 10–15 тыс. вагонов. Помимо этого будет целый ряд компаний – мелких операторов с парком до 1 000 вагонов, которые будут обслуживать как раз небольшие предприятия: щебенка, спичечные фабрики и всякие прочие некрупные предприятия, которым они будут оказывать услуги.

При этом тарифная политика должна, конечно, претерпеть изменения, поскольку в определенной ступени должна учитывать грузопотоки, сложившиеся сегодня в стране. Безусловно, есть целый ряд предприятий, которые стоят на основных путях, где предлагают достаточно удобно закольцованные варианты. В то же время есть предприятия, которые стоят в стороне от главного хода, и, безусловно, никакая логистика к ним не позволит сохранить те тарифные условия, которые были несколько лет назад. Поэтому мы должны поддерживать государственной политикой на уровне страны такие предприятия, либо они окажутся в гораздо худших экономических условиях, чем другие. Но для этого есть и объективная причина. Эти затраты, чем бы мы ни везли эти вагоны – тепловозом, электровозом, – реально есть. Для того чтобы подать туда вагон и вывезти оттуда продукцию, надо совершить стопроцентный порожний пробег.

Что касается локомотивной тяги, то, безусловно, можно это все оставить и на уровне РЖД и инвестиций со стороны РЖД в этот парк. Вопрос в том, насколько я понимаю, что денег сегодня не хватает. Мы с вами недавно читали, что инвестирование в программу РЖД растягивается с 2015 г. до 2019 г. Причем не хватает денег даже на самые основные инфраструктурные проекты, а мы еще говорим о том, что надо достаточно быстро менять инвентарный парк. Да, безусловно, деньги будут вкладываться туда, где они дают максимальную отдачу, поэтому 34 года – это нереально. Но если мы хотим, чтобы инвестирование пошло, то оно должно, безусловно, в разумные сроки окупаться, но не за год и не за два.

А что касается, что нельзя конкурировать с монополистом, который владеет всей инфраструктурой, я тут два примера могу привести. Первый – автотранспорт. У меня есть примеры, когда здоровые автотранспортные предприятия по экономике не могут конкурировать с одним частником, у которого кроме одного автомобиля ничего и нет. Да, он кое-какие нарушения допускает, когда едет круглые сутки и т. д., но, с другой стороны, он же, приезжая домой, в субботу и воскресенье не отправляется отдыхать, а ремонтирует машину. За счет этого у него эффективность использования этой машины выше. Он смотрит и за топливом, и за всем. А здесь вся эта большая инфраструктура направлена только на то, чтобы обосновать, почему столько надо бензина наесть, почему столько запчастей надо. Если это все обосновали, это все работает. То же самое будет и в локомотивах. Там еще в три раза больше денег, чем надо на реальный ремонт, будет уходить на это. Поэтому если частник возьмет и будет эксплуатировать этот локомотив, то он точно будет относиться к нему совсем по-другому.

То же самое, могу привести опыт из фрахта. Там, как правило, владельцы пароходов не управляют своей собственностью, а отдают небольшим брокерским компаниям, потому что им самим эффективно организовать перевозки не получается. Когда люди работают на рыночных условиях за деньги, у них почему-то пароход гораздо эффективнее.

Что касается этой проблемы повагонных грузоотправителей, я подчеркнул, что, с моей точки зрения, выравнивание тарифных условий должно происходить за счет преференций именно таким предприятиям в населенных пунктах. И, соответственно, эта нагрузка должна перекладываться, опять же, за счет всем понятного, установленного государством тарифа на более выгодные направления. Можно зонировать тарифные зоны: дескать, на выгодных направлениях - один тариф, ухОдите в сторону – там тариф уменьшается. Соответственно, туда тогда пойдут конкурировать не только РЖД, но и частные перевозчики, потому что им будет выгодно туда ездить, они здесь будут платить меньше. Но выходя на инфраструктуру, там, где маршрутные отправки, они будут вынуждены платить больше. Соответственно, и денежная масса нивелируется, в том числе и по доходной стороне.

А если вы считаете, что туда поедет РЖД, то оно все равно едет за наши с вами деньги, потому что мы в прошлом году 50 млрд рублей из бюджета выплатили. Затраты-то все равно те же самые – на электроэнергию, на содержание локомотивов, на содержание вагонов. Они никуда не уходят, они как были, так и остаются, что у частного перевозчика, что у РЖД. Просто это можно, опять же, завуалировать, типа бюджетные вливания в РЖД, которые осуществляют социальные перевозки, либо сделать явным.

Я думаю, там два условия есть. Это среднесуточная погрузка уровня 2007 г. - это грузовая база в нынешних условиях, которая может существенно ограничить провозные, пропускные способности инфраструктуры. И второе условие: парк вагонов, я думаю, - 1,15 млн. штук. То есть если эти два условия, что раньше наступит – там, как говорится, увидим, как будет работать сеть. Но я думаю, вот эти два условия должны выполниться.

Вы знаете, не только мне этот вопрос был адресован, но и в адрес «Уралвагонзавода», поэтому на первую его часть все-таки было бы компетентно с их стороны дать ответы. Но я коснусь последнего, третьего вопроса. Компания Brunswick Rail не замыкается на сиюминутной ситуации, живет не только сегодняшним днем, но и, смотря вперед, мы предполагаем, что через некоторое время произойдет все-таки насыщение вагонного парка, и тогда наступит достаточно жесткая конкуренция по качеству вагонов, по эффективности их использования. И, смотря в будущее, мы сегодня уже с рядом заводов как в России, так и на Украине, начинаем прорабатывать вагон нового поколения. При этом компания Brunswick Rail готова за свой счет оплатить конструирование, выпуск конструкторской документации, испытания вагона.

Вагон нового поколения – это вагон, который прописан в программе развития транспорта России до 2030 г. Это вагон 25 тонн на ось, который позволит повысить его грузоподъемность примерно на 10%, если мы говорим про полувагон. Также там заложено увеличение межремонтного пробега, что повышает эффективность использования вагона в процессе эксплуатации. И мы надеемся, что в этом году все-таки такой вагон с одним из предприятий мы разработаем, в следующем году закончим сертификацию этого вагона и совместно с вагоностроителями начнем их производство. Это, с нашей точки зрения, будущее нашей железнодорожной отрасли, и мы здесь хотели бы принять активную работу и внести свой посильный вклад.

Я так скажу: все, кто мог и хотел уйти на автотранспорт, тот уже ушел. Даже вроде бы те грузы, по которым сильна межвидовая конкуренция, они все на более дальние и дальние расстояния возятся. Сектор повагонных отправок, штучных товаров народного потребления, в принципе, от 0 до 1000 км – уже все, можно сказать, сфера автотранспорта. Хотя еще несколько лет назад частично эти грузы возились «железкой». Мы теперь раскатываемся на дальние расстояния. Но это объективная причина - в силу нашего тарифообразования. У нас на дальних расстояниях есть скидки, а на ближних, соответственно, высокие тарифы. И РЖД как естественная монополия так, как она регулируется, не может в рамках своего сетевого тарифообразования снизить их на коротких расстояниях и поднять на дальних, она находится в тесных рамках, и поэтому железнодорожный транспорт проигрывает межвидовую конкуренцию.

Как ее можно выиграть в нынешних условиях, когда у перевозчика нет парка? Только консолидацией операторских компаний, когда они начинают эффективно управлять своим парком и оперативно подавать вагон на станцию, где есть груз, который можно перевезти автотранспортом. Вот хороший пример – США. Там есть такая компания Trading Train Company - компания, владеющая пулом вагонов. Туда перевозчики первого класса скинули свои вагоны, создали пул. Какие это вагоны? Автомобилевозы, фитинговые платформы, платформы для перевозки контейнеров в два яруса, крытые вагоны. Вот эта масса перемещается по территории США и Канады как единый парк, т.е. принцип управления у него как у единого парка, как парк управлялся во времена МПС. То есть возникает потребность на какой-нибудь станции в перевозке данного груза. Оперативно находится ближайший порожний вагон, подается на эту погрузку, и, соответственно, выигрывается время, чем силен автотранспорт, выигрывается качество, сроки доставки от двери до двери. То есть все вот это соблюдается. Тем самым это позволило вернуть часть грузов, которые ушли на автотранспорт.

В нынешних наших российских условиях те собственники, операторы вагонов, которые имеют крытые вагоны, автомобилевозы, фитинги, не имеют, на мой взгляд, каких-то предпосылок для объединения. То есть в обозримой перспективе можно ожидать, что постепенно мы будем сваливаться в плане расстояний (частично, до какого-то предела) в автотранспорт, где дальше будут превалировать перевозки «железкой». То есть, в принципе, можно сказать, что межвидовая конкуренция на полосы дальности «0 – 1000 км» уже проиграна. Поэтому дальше сфера конкуренции. Дальше там даже за лом черных металлов конкурируют, хотя уже автотранспортом возят. По вагонные отправители уходят на автотранспорт. Вот эта та сфера - от 1000 до 1500 км, где «железка» еще может и должна конкурировать, во всяком случае, в лучшую сторону.

Что касается ликвидации дефицита вагонного литья, то я думаю, что не за горами время, когда мы этот вопрос решим. Почему такая уверенность? Потому что вы, наверное, знаете, и у нас в Российской Федерации целый ряд предприятий сейчас заявляют о пуске новых мощностей по литью. И Бежица планирует в конце этого года пустить, и в Мордовии такая программа есть, и есть еще мощности, которые могут быть увеличены на «Промтакторе», и Тихвин заявляет, что после ввода в этом году своих мощностей по строительству вагонов, он в ближайшее время (к 2013 г.) свое литье начнет производить в полном объеме. Такая же работа ведется сейчас и на Украине рядом предприятий. Поэтому я думаю, что буквально через год – два эта тема будет снята с повестки дня.

Вы знаете, здесь я Игорем соглашусь, с его тезисом, который уже звучал. Сегодня в период дефицита грузоотправители пока не готовы платить дополнительную цену за дополнительную эффективность, они просто решают вопрос обеспечения своей транспортной безопасности. Поэтому все перечисленные проблемы влияют на закупку новых вагонов, но надо отметить, что реально сегодня пока еще вагона нового поколения нет, просто есть первые экземпляры, которые проходят опытную или поднадзорную эксплуатацию.

Я согласен с Владимиром. Хотелось бы, чтобы этот пик спал, потому что тогда можно проводить красивые расчеты, какой все-таки подвижной состав нужен в отрасли, какой подвижной состав устроит и оператора, и грузовладельца, и производителя вагонов, по какой он должен быть справедливой стоимости. Тогда можно считать. Сейчас, конечно, никакие расчеты проводить невозможно. Соответственно, можно подбирать характеристики нового инновационного вагона и узнавать, сколько он будет стоить. Это нужно и производителю вагонов, это нужно и оператору, это нужно и лизинговой компании. Это будет понятный всем механизм, но сейчас он не работает. Как только будет ликвидирован дефицит, как только будет насыщен рынок, тогда можно уже подходить к решению этого вопроса. Пока сейчас новые инновационные производства невыгодны. Надеемся, что скоро будут выгодны, иначе мы так останемся, будем топтаться на месте.

У производителей вагонов на три года вперед все заказы расписаны. Зачем вкладываться в производство, когда есть и старые покупают как горячие пирожки?

Я полагаю, что будет, хотя и не намного. Что я имею в виду? Максимальный объем производства вагонов был до этого достигнут в 2008 г. – 73 тыс. В 2010 г. – 90 тыс., и в 2011 г. будет произведено порядка 95-100 тыс. вагонов.

Я считаю, что все-таки это будет 2012 г., когда Тихвин выйдет на полную мощность. Но он добавит 10 тыс. вагонов. Проблема сейчас в том, что не хватает литья. А производители вагонов, у которых нет литья – это просто сварщики. Если будут решены проблемы с литьем, то они могут до 100 тыс. и выше нарастить свой объем производства.

Поэтому если Бежицы модернизируют свое производство, Тихвин запустит литейные мощности, Промтрактор увеличит производство литья, - если все эти проекты будут реализованы, да еще и китайское литье появится, я думаю, что нарастить производство вагонов не составит проблем. И я думаю, что это случится в 2012 г.

Через три-четыре года. Пока, к сожалению, о стимулах говорить не приходится.

Вопрос упирается в честную индексацию тарифов. В 90-е гг.-начале 2000-ых гг. систематически занижалась индексация тарифов. И это как ком накапливается. Были посчитаны по методу РАП тарифы на 2013 г., которые необходимы РЖД: получился рост в 23%. Это очень много, и никто, конечно, не потянет такой взрывной рост, но это то, что нужно. Потому что мы прошли 90-е и 2000-е гг., у нас инфраструктура деградировала. Только в 2007 г. удалось переломить тренд по снижению длины пути с просроченным капитальным ремонтом, снизить тренд по числу остродефектных рельсов, контактный провод со сроком службы 40 лет и т.д. Удалось остановить этот тренд. Но грянул кризис, были приняты решения Правительства о ограничении индексации, и опять этот тренд начинает увеличиваться. Т.е. по многим инфраструктурным хозяйствам износ достиг уже критического уровня. Вы представляете – махина – 85 тыс. км путей? Это отдельное государство, и нужны огромные деньги, чтобы восстановить инфраструктуру. Одно дело – вагоны, локомотивы, но есть огромный пласт – инфраструктура и на нее нужны деньги. Соответственно, если и дальше ограничивать рост тарифов, то не на чем будет ездить.

Я поддержу тезис, что тарифная политика, и в более крупном плане недофинансирование РЖД в 90-е гг.-начале 2000-ых гг. привело к тому, что сегодня надо много денег, и нельзя решить этот вопрос за несколько лет повышением тарифной составляющей. В ближайшие 10 лет мы будем вынуждены финансировать РЖД - это то, что она не получила за прошедшие 15 лет начала своей деятельности.