перевозки различных грузов в полувагонах (рис. 5). И. Латышев, управляющий партнер NewLP, посвятил свой доклад сезонности в грузоперевозках и инструментах планирования. Он подчеркнул, что пик железнодорожных перевозок приходится на весенние и осенние месяцы, тогда как летом наблюдается спад, уступающий первенство автомобильному транспорту. Анализ этой статистики позволяет прогнозировать сезонные колебания спроса и оптимизировать логистические процессы, сокращая издержки на транспортировку грузов в различные периоды года. Спикер также развеял миф о прямой конкуренции между железнодорожными и автомобильными перевозками, заявив, что они скорее дополняют друг друга. Выбор оптимального вида транспорта зависит от расстояния и условий перевозки. Важно учитывать, что даже после доставки груза по железной дороге до станции назначения, для доставки конечному потребителю зачастую требуется автомобильный транспорт. Дополнительно был представлен любопытный и, на первый взгляд, неожиданный факт. Согласно собранным данным, за последние 20 лет (с 2003 по 2023 г.) объемы железнодорожных перевозок выросли на 18%, в то время как объемы автомобильных перевозок остались на уровне 2003 г. Следует отметить, что в настоящее время наблюдается кризис переизбытка грузовых автомобилей. За 2023—2024 гг. было продано 246 тыс. машин, что значительно превышает среднюю годовую потребность России (60—65 тыс. единиц). Этот переизбыток автотранспорта создает давление на рынок, ограничивая возможности для роста тарифов на услуги автоперевозок. А. Маняхин, исполнительный директор Ассоциации «Промжелдортранс», осветил актуальные вопросы, связанные с припиской и отстоем вагонов, а также парковкой на путях необщего пользования. На сети РЖД находится 1,4 млн грузовых вагонов, при этом, согласно различным оценкам, около 400 тыс. из них считаются избыточными. Проблема отстоя и приписки вагонов приобрела особую остроту, поскольку РЖД определили избыток грузовых вагонов как ключевой фактор, негативно влияющий на общие объемы погрузки. Стоит отметить, что протяженность путей необщего пользования составляет 37 тыс. км, однако лишь 4 тыс. км (12%) из них пригодны для отстоя вагонов. Стоимость отстоя варьируется по регионам (рис. 6) и имеет тенденцию к росту (рис. 7). В связи с этим, для решения проблемы нехватки мест для размещения неиспользуемых в перевозочном процессе вагонов, компании активно внедряют инновационные подходы. Одним из таких решений является хранение вагонов в разобранном виде на инфраструктуре необщего пользования. О развитии клиентского сервиса РЖД с применением информационных технологий рассказал А. Карлушин, старший менеджер управления логистики ММК. В отличие от других металлургических комбинатов, ММК характеризуется минимальной долей автомобильных перевозок. Следовательно, железнодорожный транспорт является приоритетным направлением взаимодействия с РЖД. Масштаб железнодорожной инфраструктуры комбината включает: Рисунок 7. Факторы, влияющие на стоимость отстоя вагона Рисунок 5. Средняя стоимость перевозки в полувагоне (6,5 тыс. км) Рисунок 6. Усредненная стоимость отстоя вагона по федеральным округам WWW.METALINFO.RU 91
RkJQdWJsaXNoZXIy MjgzNzY=