I В 2008 г. мировой экономический кризис выявил недостатки внутренней промышленной политики России, когда рынок активно заняли западные компании при финансовой поддержке своих головных компаний и финансовых институтов. Уже через три года после этого, в 2011 г., вступление России в ВТО практически полностью открыло отечественный рынок для западных конкурентов, что негативно сказалось на позициях российских производителей. В последующие несколько лет активная промышленная поддержка, включая введение утилизационного сбора и «Программы 1432» для адресной поддержки сельскохозяйственного машиностроения, позволили развернуть тренд. Доля российских производителей поступательно росла. И события 2022 г., казалось бы, открыли отечественным предприятиям возможность для дальнейшего рывка и захвата своего же, домашнего рынка. Однако освободившуюся нишу в течение двух лет заняли китайские производители. Что же мешало российским предприятиям вернуть домашний рынок? Эксперты машиностроительного кластера проанализировали современную историю, текущее состояние и перспективы импортозамещения в производстве дорожно-строительной и сельскохозяйственной техники в России. Выводы экспертов, основанные в том числе на опросе ключевых участников рынка, свидетельствуют, что ключевая проблема для производителей дорожно-строительной техники заключается в дефиците российских компонентов высокого технологического уровня, а также в низкой конкуренции среди производителей компонентов и материалов. Сложившаяся ситуация на рынке компонентов — это, в свою очередь, производная от состояния заготовительных переделов (кузнечные и литейные производства) и от рынка металлопроката. Рассмотрим эти проблемы со стороны машиностроительных предприятий. Крупные металлургические предприятия исторически ориентировались на экспортные рынки, а также на внутренние строительную и автомобильную отрасли и на вагоностроение. Номенклатуру в этих сегментах диктует конкурентный рынок, который потребляет сотни тысяч тонн стандартизированной продукции, а средний чек на одного конечного клиента исчисляется десятками миллиардов рублей. И где-то вдалеке, за автомобильными и строительными компаниями, выглядывают машиностроительные предприятия. Те из них, кто выпускает металлоемкую и крупносерийную продукцию (производители железнодорожных вагонов, грузовых прицепов и кранов) в последние несколько лет, наконец, получили некоторое внимание со стороны металлургических предприятий. У таких компаний есть возможность контрактовать напрямую с комбинатами объемы на тысячи тонн узкой номенклатуры металлопроката с долгосрочными формулами цен. Такие контрактные обязательства дают возможность и тем и другим проводить среднесрочное планирование производства и экономических показателей. А машиностроительные предприятия, выпускающие продукцию не тысячами единиц, а «всего лишь» сотнями и с меньшей долей металлопроката, могут либо закупать необходимые объемы через длинную цепочку металлотрейдеров, что приводит к значительному удорожанию продукции, либо заказывать объем самостоятельно, контрактуя металлопрокат на 6—9-месячный объем собственного производства. При нынешней ставке банковского кредитования (и в целом при высокой закредитованности машиностроительных предприятий) второй вариант выбирают, как правило, от безысходности. Отдельная проблема, отрицательно влияющая на конкурентоспособность российской продукции на рынке дорожно-строительной техники, заключается практически в полном отсутствии доступа к современным маркам стали и видам металлопроката. Использование современных конструкционных марок стали позволяет кардинально улучшить характеристики машины, в первую очередь значительно увеличить ресурс ее использования. Однако только несколько крупнейших машиностроительных холдингов имеют возможность вести переговоры с металлургами о производстве для них нетиповой продукции. Например, до недавнего времени башмачный профиль для производства гусениц импортировался из Европы и Китая. Только когда внутренние заказчики начали вкладывать в эти цепочки поставок сотни миллионов рублей, производство таких профилей было запущено в России. На 20 лет от этой ситуации отстает история с производством профиля для грузоподъемных устройств вилочных погрузчиков. При нынешней ставке кредитования и фактическом отсутствии длинного фондирования потребители металлопроката не готовы платить металлургам за разработку и запуск в производство новых марок сплавов и малотоннажной продукции, однако при этом они готовы переплачивать за зарубежные поставки. Заказчикам выгоднее размещать короткие трехмесячные заказы китайского профиля, нежели финансировать российских металлургов на годовой объем производства. E Доля российских производителей на рынке дорожно-строительной техники, по оценкам отраслевых объединений, в 2023 г. упала на 6% – до 16%, а в сегменте сельхозтехники – с 61 до 54%. Освободившийся в 2022 г. от западных компаний рынок быстро заняли китайские производители. Это далеко не первый вызов, с которым сталкиваются российские машиностроительные предприятия. ГРИГОРИЙ БОЛОТИН ПРЕДСЕДАТЕЛЬ СОВЕТА АССОЦИАЦИИ «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ КЛАСТЕР ЧУВАШСКОЙ РЕСПУБЛИКИ» МИХАИЛ БОЛОТИН ЭКСПЕРТ В ОБЛАСТИ СОЗДАНИЯ ИННОВАЦИОННЫХ МОДЕЛЕЙ ПРОМЫШЛЕННОЙ ТЕХНИКИ WWW.METALINFO.RU 89
RkJQdWJsaXNoZXIy MjgzNzY=