дут оказывать влияние на рост издержек российских производителей, поэтому независимо от размера железнодорожных тарифов объемы грузоперевозок продолжат снижаться, поскольку в стране и мире не будет достаточного спроса на сырье и на первые его переделы. Об экономических последствиях дисбаланса в регулировании грузовой железнодорожной сферы рассказала М. Никитина, основатель транспортно-логистического проекта N.transLab. На текущий момент дефицит пропускной способности на Дальний Восток составляет около 100 млн т, и нужно понимать причины этого. Сегодня мы находимся в сложных условиях. Существует риск образования дефицита средств для реализации инвестиционной программы, направленной на расширение железнодорожной инфраструктуры. Помимо проблем с обслуживанием текущего долга, на отрасль оказывает давление дефицит железнодорожной инфраструктуры для проезда бюджетоформирующего высокодоходного экспортного грузопотока. Искусственное стимулирование низкодоходных отраслей с их грузом наносит общий ущерб развитию сети РЖД и всех участников рынка, что ограничивает потенциал экономического роста. Следует уходить от политики распределения приоритетов грузовых железнодорожных перевозок за счет тарифной составляющей. Государству необходимо стимулировать переход предприятий на глубокую переработку и на выпуск товаров с высокой добавленной стоимостью. Существуют объективные рыночные факторы, из-за которых на мировом рынке снижается спрос на российскую продукцию. Так, ключевые потребители стремятся к сырьевой независимости и активно наращивают объемы. Кроме того, наши конкуренты в других странах имеют более короткое логистическое плечо. И если говорить о рыночных факторах, то мы не можем гарантировать доставку в срок, осуществлять перевозку за нормальные деньги и в разумных экономических условиях. Нужно стремиться к упорядочиванию процессов, чтобы снизить себестоимость перевозки и получить дополнительные пропускные способности. Про морские порты Вопрос взаимодействия портов и металлургических предприятий поднял Д. Илатовский, председатель совета директоров Ассоциации морских торговых портов. За последние 24 года мощности в российских портах выросли в 4,8 раза, а объем перевалки — в 4,5 раза. С точки зрения тарифного регулирования порты в отличие от железной дороги дерегулируемы. Поэтому наблюдается большая доля частных инвестиций (85%) — в основном это средства владельцев портовых холдингов, которые зачастую являются представителями металлургической, химической и угольной отраслей. В среднем загрузка портовых мощностей по стране составляет 62%, при этом доля готовой металлургической продукции считается незначительной и не оказывает влияния на загрузку портов. К тому же на определенных направлениях существуют особенности по перевалке железорудного сырья, над разрешением которых работают бизнес и государство. Порт — универсальный транспортный узел, который моно перенастроить под разные виды грузов. Кроме того, порт является гибкой структурой с точки зрения тарифного регулирования. Несмотря на отсутствие роста объемов железнодорожных перевозок и на дальнейшие негативные ожидания по отгрузке сырьевых товаров на экспорт, в настоящее время реализуется множество инвестиционных проектов по развитию портов. Существует национальный проект, предусматривающий развитие опорных морских портов с существенным приростом мощностей (на 20% к существующим мощностям). Также важна роль припортовой логистики, и помимо магистральных проектов, нужно развивать точечные проекты по развитию припортовых станций. Несколько лет назад акцент ставился на инвестирование в контейнерные мощности, и на сегодняшний день загрузка контейнерных мощностей составляет 50% (в зависимости от бассейна). В последнее время появляется спрос на глубоководную контейнерную перевалку. Про практики металлургов О том, как нивелировать проблемы с железнодорожными перевозками металлургических грузов посредством развития сухих портов, рассказал независимый эксперт С. Толстоухов. Незапланированное увеличение сроков доставки приводит к серьезным рискам для потребителей, имеющих непрерывную или конвейерную систему производства. Когда объемы производства превышают WWW.METALINFO.RU 29
RkJQdWJsaXNoZXIy MjgzNzY=