обезличенности вагонов с учетом коммерческого интереса операторов. К. Григорьев, заместитель директора Департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России, сообщил, что сейчас РЖД работает по временным правилам — по определению очередности перевозок грузов, которые были изданы по поручению Правительства РФ. Все положительные решения в настоящее время имплементированы в новые правила недискриминационного доступа, которые вступили в силу с 1 января 2025 г. Компания РЖД Логистика, ключевой оператор мультимодальных перевозок, старается наращивать свою экосистему для поставок металлов и негабаритных грузов, в том числе развивая цифровые системы и клиентские сервисы. После введения санкций произошла переориентация логистики с Запада на Восток, таким образом Восточный полигон теперь является лимитирующим направлением. Работая над этим вопросом, правительством издано распоряжение о реализации третьего этапа развития Восточного направления, предусматривающего расширение количества путей. При осуществлении перевозок нынешнего объема грузов возникает проблема — парк избыточных вагонов вместе с его нерациональным использованием (на сети РЖД 1,36 млн грузовых вагонов, из них 640 тыс. полувагонов, при этом используются только 450—480 тыс.). Поэтому РЖД совместно с крупнейшими грузоотправителями проводят работу по оптимизации технологии перевозки и по настройке информационных систем. В продолжение темы, о состоянии и перспективах перевозок металлургических грузов по железной дороге рассказал В. Савчук, заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий. По его словам, за десять месяцев 2024 г. погрузка на сети РЖД снизилась на 4,2%. На протяжении последних трех лет грузооборот постоянно снижается, и причина заключается не только в инфраструктурных ограничениях — нужно учитывать также резкую и существенную переориентацию грузов с Северо-Запада на Дальний Восток. Минувший год считается рекордным по производству грузовых вагонов. Так, по предварительным оценкам, на конец 2024 г. выпущено около 74 тыс. вагонов. Ожидается, что в 2025 г. производство снизится, и на это компаниям следует обращать внимание в своих производственных программах, поскольку первые признаки сокращения спроса уже проявляются. В целом суть наших бед не только в железнодорожной инфраструктуре, но и в локомотивах, в бригадах и в количестве порожних вагонов на сети. О проблемах работы на путях необщего пользования рассказал А. Маняхин, исполнительный директор Ассоциации «Промжелдортранс». Он отметил, что основной проблемой является простой вагонов. В 2024 г. 93% предприятий сталкивались со сверхнормативным простоем, который в среднем составлял 60 часов. В итоге оборачиваемость одного вагона занимала более 20 суток — это худший показатель за последнее время. Среди наиболее частых причин простоев спикер назвал нехватку поездной и маневровой локомотивной тяги РЖД, недостаточное количество сотрудников на станции, несоблюдение технологического процесса и технические неисправности. Сегодня владельцы путей необщего пользования находятся в сложной ситуации. Рискуя большими штрафами, они несут ответственность перед контрагентами, перевозчиками и владельцами вагонов. В Ассоциации «Промжелдортранс» отметили, что необходимо подготовить план действий до 2035 г. по кадровому вопросу и развитию подвижного состава. О функционировании ДМЗИ Ежесуточный избыток рабочего парка, размещенного на инфраструктуре общего пользования, составляет свыше 200 тыс. грузовых вагонов, из них более 80% размещено на особо грузонапряженных направлениях. В 2023 г. в эксплуатацию была запущена динамическая модель загрузки инфраструктуры, применяемая для автоматической оценки возможностей инфраструктуры 26 МЕТАЛЛОСНАБЖЕНИЕ И СБЫТ • ЯНВАРЬ
RkJQdWJsaXNoZXIy MjgzNzY=